Pour le néophyte, la quantité des adaptations peut, à juste titre, faire peur. Pour peu qu'on n'ait qu'une idée un peu vague des réglages d'une voiture de course et que, comme moi, vous ayez que peu de connaissance en langue anglaise et là, il vous faudra un peu de patience, se servir d'Internet pour alimenter votre documentation et apprendre, apprendre.Ici, je vais tenter de réduire quelque peu vos recherches en vous donnant une explication simple de chaque élément de réglage, dans le chapitre suivant, je vous expliquerai comment je procède pour adapter un setup.
Avant de rentrer dans le vif du sujet, une petite explication sur les mouvements et les forces que subit une voiture en mouvement :
Le roulis
Le roulis se produit quand le poids est transféré sur l'axe longitudinal de la voiture d'avant en arrière. Le roulis se produit à l'entrée et au point de corde d'un virage ou bien lors d'un changement de direction. Ce phénomène affecte la stabilité d'un véhicule en virage.
Le tangage
Le phénomène de tangage se produit quand le poids est transféré sur l'axe transversal de la voiture. Ce mouvement est produit pendant les accélérations, les décélérations et les freinages. Le tangage influe sur l'adhérence des pneus dans le cas d'accélérations et engendre un sous-virage et lors des freinages engendre un survirage.
Le sous-virage (tight ou push en anglais)
On dit qu'une voiture est sous-vireuse dans un virage lorsque les pneus avant perdent leur adhérence avant les pneus arrière. Le train avant décroche et part en glissade, ce qui à l'extrême empêche de prendre le virage.
Le survirage (loose en anglais)On dit qu'une voiture est survireuse dans un virage lorsque les pneus arrière perdent leur adhérence avant les pneus avant. Le train arrière décroche et part en glissade et ce qui aboutit à l'extrême à un tête-à-queue.
Le lacet
Le phénomène de lacet se produit autour d'un axe vertical passant par le centre de gravité du véhicule. Il se produit en entrée et en sortie de courbe en raison de l'augmentation en entrée de virage ou de la diminution en sortie de virage de la force centrifuge et est provoqué par la perte de l'équilibre d'adhérence entre le train avant et le train arrière.
Le rebond
Le rebond est l'oscillation des roues sur un axe vertical perpendiculaire à la piste. Il se produit lorsque les roues ne rencontrent pas une surface parfaitement plane et régulière, soit principalement dans les trois cas suivant : piste bosselée, lorsque la voiture monte sur un vibreur, lorsque la voiture prend du roulis ou du tangage.
Pour trouver le meilleur équilibre de la voiture, on va régler les éléments de suspensions qui lient l'auto aux roues. Pour trouver la meilleure vitesse on va régler l'aérodynamique. Pour exploiter au mieux les performances du moteur on va régler les rapports de boîte de vitesse. Mais il est évident que chaque modification d'une de ces parties aura une influence sur l'autre partie. Exemple :
vous avez optimisé vos suspensions, mais vous vous rendez compte que votre vitesse de pointe n'est pas suffisante. Vous modifiez l'aéro et gagnez en vitesse de pointe. Donc vous arriverez plus vite dans les virages, d'où un travail différent des suspension, donc une nouvelle modification de ces suspensions. Une fois fait, vous passez les courbes plus vite, d'où une plus grande vitesse en ligne droite et par conséquent, vos rapports de boîte de vitesse sont trop courts.
Une fois les rapports rallongés, la voiture est un peu molle en sortie de courbe, d'où, une nouvelle fois une modification des suspensions ou de l'équilibrage de la voiture. Et je serai tenté de dire "et ainsi de suite". C'est le temps que vous accorderez à trouver ces réglages idéaux qui limitera votre recherche, ou encore votre patience qui y mettra un terme, mais rien d'autre. Une sorte de recherche infinie du Graal. Ajouter à cela, que votre pilotage va forcément évoluer, les réglages qui vous satisfaisaient hier, ne seront plus adaptés aujourd'hui. Une quête sans fin.
1 - Steering Ratio (sensibilité du volant)
C'est la sensibilité de braquage du volant. Plus la valeur est élevée (32 maximum), plus il faudra braquer le volant pour que la voiture tourne. Plus la valeur est faible et plus la direction sera précise et réactive, ce qui réclame une plus grande précision de pilotage. Pour un short track et un circuit routier, une valeur faible peut être envisagée. Pour un superspeedway, une grande valeur est plus appropriée.
LES SUSPENSIONS
2 - Tire pressure (pression des pneus)
Pression basse : pneus qui chauffent mieux, meilleure adhérence, mais une moins bonne réactivité, une stabilité diminuée et une vitesse moindre, une plus grande usure.
Pression haute : Bonne réactivité, usure moindre, plus grande vitesse mais une moins bonne stabilité.
La température idéale se situe entre 190 et 248 degrés. En dessous le pneu n'adhère pas, au-dessus il n'adhère plus. Dans le cadre situé dans la partie inférieure à droite de l'écran, s'affichent les températures des pneus. I = la température intérieure, M = la température au centre, O = la température extérieure. Si la température est plus élevée au centre, la pression est trop grande. Si elle est moins élevée au centre, la pression est trop basse. Pour arriver à une température idéale, appliquer la formule suivante O = 201
M = 193
I = 191
(Ô + I)) / 2 => 201 + 191 = 392 / 2 = 196
196 est supérieur à la valeur de M (193) vous devez donc augmenter la pression.
Exemple b :
O = 198
M = 193
I = 183
(Ô + I)) / 2 => 198 + 183 = 381 / 2 = 190
190 est inférieur à la valeur de M (193) vous devez donc diminuer la pression.
N'oubliez pas que les pneus sont les éléments essentiels qui font le lien entre le véhicule et la piste. Chaque modification de réglage de la voiture aura très certainement une incidence sur la température des pneus. C'est un poste qu'il faudra régulièrement vérifier après chaque validation de modification, afin de vous assurer d'une bonne usure de ceux-ci, une meilleure tenue de route et une longévité accrue.
3 - Compression (résistance des amortisseurs à leur compression)
Compression = 1, résistance moindre. La voiture en entrée de courbe va s'abaisser plus vite, glisser un peu et permettre de passer la courbe plus vite, mais avec une tenue de route moyenne et un risque de talonnage s'il y a des bosses.
Compression = 9, résistance plus forte. Meilleure tenue de route, absorption des bosses mais vitesse moindre et augmente la tendance au sous-virage.
4 - Rebound (vitesse de retour de l'amortisseur ou détente)
C'est la vitesse de retour de l'amortisseur en position normale. Parfois le taux de détente est deux fois plus élevé que le taux de compression. Il faut en effet que la voiture ne rebondisse pas plusieurs fois au moindre choc. Mais il ne faut pas qu'il soit trop élevé au risque d'avoir une auto trop lente en réaction.
Rebound = 1, détente rapide. La voiture va glisser en entrée de courbe et va passer plus vite mais avec une tenue de route difficile.
Rebound = 9, détente lente. Meilleure tenue de route mais vitesse moins élevée.
5 - Springs (dureté des ressorts)
Les ressorts ont pour but principal le contrôle de la hauteur de caisse. Ils doivent être suffisamment raides pour éviter à la caisse de prendre du roulis dans les virages et suffisamment souples pour absorber les irrégularités de la piste.
Spring = 1500 lbs, ressort dur
Spring = 750 lbs, ressort souple
6 - Camber (carrossage ou angle d'attaque du pneu)
C'est l'angle auquel le pneu dévie de l'axe vertical. Il permet de répartir la charge de la voiture sur toute la surface du pneu dans un virage. Le cambre est négatif lorsque le haut du pneu est penché vers le centre du véhicule. Le cambre est positif lorsque le haut du pneu est penché vers l'extérieur du véhicule. En se référant aux températures des pneus, soit O = la température extérieure du pneu et I = la température intérieure du pneu, appliquez la formule suivante :
O - I = X
X étant la valeur du carrossage soit 15 à 20 pour les speedways.
Exemple a :
O = 199
I = 191
O - I = X => 199 - 191 = 8
8 est inférieur à la fourchette 15-20, augmentez le carrossage.
Exemple b
O = 212
I = 192
O - I = X => 215 - 191 = 24
24 est supérieur à la fourchette 15-20, diminuez le carrossage.
7 - Caster uniquement à l'avant (angle de chasse des roues)
Angle formé par la verticale et l'axe de pivot de la roue (vue de côté du véhicule). Il permet de stabiliser la voiture dans les lignes droites, mais rend la voiture sous vireuse en courbe. Plus la chasse est importante et plus la voiture aura tendance à sortir fort des virages mais en contre partie l'entrée dans le virage sera moins bonne. Ce phénomène est très bien ressenti avec les volants à retour de force. La valeur peut être positive ou négative. Une petite valeur, la voiture aura tendance à glisser, une valeur plus grande la voiture aura tendance à accrocher.
8 - Track Bar uniquement à l'arrière (barre de traction)
C'est une barre rigide qui relie l'essieu sur la roue arrière gauche au châssis arrière droit du véhicule vice-versa, pour interdire tout décalage transversal entre eux, sans empêcher la monté et la descente de l'essieu. Augmenter la taille de la barre arrière va augmenter la motricité donc la vitesse dans les virages. Quand vous accélérerez en sortie de virage, votre voiture aura tendance à être poussée vers l'intérieur de la courbe, donc vous devrez contre-braquer. Une valeur élevée engendrera un fort survirage. Sur certains circuits avec un fort banking, vous pourrez mettre une valeur supérieure à gauche et une valeur inférieure à droite.
9 - Ride Height (hauteur du châssis)
Cela augmente la traînée aérodynamique et ralentit la voiture en ligne droite mais cela donne au châssis plus d'adhérence dans les courbes rapides. Il faut trouver un compromis entre la position la plus basse possible pour une faible résistance à l'air, tout en ayant un débattement de suspension suffisant pour éviter que le bas de caisse frotte la piste. Le Ride Height est lié aux Springs. Si vous baissez la valeur des Springs, la voiture va s'écraser plus facilement, vous devrez augmenter le Ride Height.
10 - Front Brake Bias (répartition du freinage)
Ce paramètre détermine lesquels des freins avant et arrière vont faire le plus gros du travail de ralentissement. Plus le pourcentage est élevé et plus vous aurez de freins sur les roues avant, moins vous aurez de survirage au freinage. La répartition du freinage joue également sur l'échauffement des pneus. N'oubliez pas de faire des tests avec un minimum d'essence, puis avec un plein, car votre voiture n'aura pas le même comportement.
11 - Front Toe-Out (pincement ou ouverture des roues, ou encore parallélisme)
Le défaut de parallélisme a une influence sur le comportement du châssis, mais n'est pas nécessairement indésirable. Il est possible de modifier la tenue de route en faisant varier l'alignement.
Effet de pincement à l'avant : Avec ce réglage la voiture aura tendance à moins tourner car l'angle d'attaque de la roue intérieur dans le virage est réduit. En revanche le pincement va aider l'auto à sortir du virage.
Effet de l'ouverture à l'avant : dans ce cas, la voiture aura tendance à rapidement perdre son cap, mais elle sera plus directive du fait d'un angle de braquage plus important.
Si votre voiture survire, diminuez le Toe-Out, si elle sous-vire augmentez-le.
12 - Front Roll Couple (couple avant)
Cette valeur change lorsque les paramètres des barres antiroulis avant et arrière sont modifiés.
13 - Front Sway Bar (barre antiroulis avant)
C'est un moyen rapide de raidir la suspension avant. Les barres antiroulis servent à éviter que la voiture penche de trop dans les virages. Elle assure la liaison entre la suspension droite et la suspension gauche du même train.
Si votre voiture est sous-vireuse, vous pouvez diminuer la valeur.
Si votre voiture est survireuse, augmentez la valeur.
14 - Rear Sway Bar (barre antiroulis arrière)
Même définition en revanche si votre voiture est sous-vireuse, vous pouvez augmenter la valeur.
Si votre voiture est survireuse, diminuez la valeur.
L'AERODYNAMIQUE
15 - Grille Tape (l'arrivée d'air à l'avant, radiateur)
C'est un cache, ni plus ni moins un gros autocollant, qui permet de boucher plus ou moins l'arrivée d'air de l'aileron avant. Un réglage élevé, soit l'entrée totalement obstruée permet d'accroître la vitesse, mais provoque une surchauffe du moteur non négligeable. Ce réglage dépend également de la météo et de la température extérieure, si celle-ci est élevée, vous aurez peu de Grille Tape et vice-versa.
16 - Spoiler (aileron arrière)
Plus le spoiler est redressé, donc un angle élevé, plus il génère d'appui et la voiture sera collée à la piste et plus vite vous passerez les virages. Mais il y a deux contreparties : plus d'appui signifie aussi plus de traîné et donc moins de vitesse. Trop d'appui à une extrémité du chassis déséquilibre l'autre extrémité et la voiture sera donc sous-vireuse.
LA BOÎTE DE VITESSE
17 - Diff Ratio (réglage général de la boîte de vitesse)
Il permet de raccourcir ou d'augmenter tous les rapports de boîtes dans la même proportion. Des rapports longs donneront une faible accélération mais une vitesse de pointe importante. Des rapports courts donneront une bonne accélération mais une vitesse de pointe moindre.
Plus la valeur est élevée, plus les rapports de boîte seront courts.
Plus la valeur est faible, plus les rapports de boîte seront longs.
18 - Transmission Ratio (réglage de la boîte de vitesse)
Il permet les mêmes réglages, mais pour chaque rapport de la boîte de vitesse.
L'EQUILIBRAGE
19 - Front Bias (répartition des masses longitudinale)
Il vous permet de contrer le transfert de masse effectué lors d'un freinage ou d'une accélération. Si vous freinez à l'entrée d'un virage à gauche, le transfert de poids se fera massivement sur la roue avant droite provoquant un sous-virage. En augmentant le poids sur l'arrière de la voiture, vous diminuez le phénomène.
20 - Left Bias (répartition des masses transversale)
Même principe que pour le Front Bias. Pour les circuits en ovale, toute la masse est généralement positionnée au maximum à gauche pour atténuer le transfert de masse à droite.
21 - Wedge (répartition des masses en diagonale)
Même principe mais en diagonale. Le changement de ce paramètre influe sur tous les paramètres Left et Front Bias. Ce réglage va vous permettre d'aider la voiture à rentrer et à ressortir plus ou moins en survirage ou sous-virage des courbes. Comme tous les réglages de répartition des masses, il a une influence sur la température des pneus.
