Ce chapitre va aborder une partie de la simulation toujours très délicate. Certains préfèrent l'ignorer et essaient d'adapter leur pilotage aux réglages qu'ils se seront procurés, ici et là. D'autres, plus férus de technique, y passeront des heures et des heures pour obtenir LE réglage le plus abouti à leur pilotage. Dans la simulation, cette partie s'appelle à juste titre "Le garage" où le tournevis et la clef à pipe sont remplacés par quelques clics. Comment ne pas se pencher sur ces fameux réglages de la voiture dans ce blog ? Je citerai les setups VH et UK, ce sont des réglages que l'on trouve sur Internet. Les VH, du nom de leur metteur au point Volker Hackmann, sont réputés pour être rapides et fiables. Les UK de Ullrich Kratochwil sont réputés très stables et un peu moins performants. Il en existe évidemment beaucoup d'autres, en règle général, ils servent de base pour adapter le setup à sa façon de piloter et à la météo ambiante, car généralement ils sont réglés pour une météo de 20° C (70° F) et sans vent.
J'ai interrogé trois pilotes de la ligue France-Nascar, expérimentés sur ce sujet. Tout d'abord Brice Rouffet, qui sur l'ancien site de France-Nascar a écrit un tutorial sur le réglage de la voiture. Ensuite j'ai fait appel à Eric Templier, l'ex metteur au point de l'Ecurie Vaillante. On sait les centaines de tours qu'il n'hésite pas à effectuer pour tester et régler au moindre détail ses fameux setups. Enfin j'ai bien évidemment demandé l'avis de Ronan Taugeron, mon coéquipier et également le modérateur de ce sujet sur le forum de la ligue. Je leur ai posé à tous trois les mêmes questions, voici leurs réponses :
1 - Utilises-tu toujours le setup de l'année précédente ou t'arrive-t-il de repartir d'une base neutre, comme le VH par exemple ?
Eric Templier : tout dépens. Dans un premier temps, je teste mes anciens setups afin de déterminer lequel me paraît le mieux adapté à la situation. Ensuite après avoir téléchargé les derniers VH, UK etc., et les avoir testés, je les modifie en conséquence, parfois en les comparant à mes anciens setups. Ceux que je trouve les plus à la pointe pour la course seront choisis.
Ronan Taugeron : j'ai perdu tous mes setups de l'année dernière donc je pars sur la base du VH sur chaque circuit.
Brice Rouffet : il m'arrive de repartir sur une base complète qui n'est pas le VH mais plutôt le UK.
2 - Si la météo est par exemple couverte (cloudy), ou une température excessivement haute ou basse, est-ce que tu modifies d'office certains paramètres ou est-ce que tu fais quelques tours avec le setup tel qu'il est pour mieux te rendre compte des premières modifs à faire ?
Eric Templier : Il est clair que je les teste, tel quel dans un premier temps. Ensuite la notion de cloudy et de clear permet le cas échéant d'effectuer certaines modifications habituelles (boite, temp des pneus, grille tape, etc.) mais cela dépend aussi du circuit car certain setup de base clear (VH2 par exemple) peuvent très bien convenir pour une course cloudy et inversement.
Ronan Taugeron : l'avantage des setups VH c'est qu'ils proposent un réglage pour un temps couvert (cloudy) et un autre pour un temps clair (clear) donc je prends toujours celui qui convient à la météo.
Brice Rouffet : Oui, par défaut je modifie certains paramètres aussi bien pour ma conduite que pour la température ensuite je vais sur la piste et j'ajuste à la volée car je n'ai pas le temps de véritablement préparer un setup.
3 - Après l'adaptation à la météo, as-tu des réglages de base pour rendre la voiture plus conforme à ton pilotage, répartition du freinage ou front bias par exemple ?
Eric Templier : Oui. En général sur short track, j'ai un réglage de front brake
bias entre 55 % et 65 %. En ce qui concerna les autres circuits (sauf routier), je règle principalement entre 65 % et 70 %. Les routiers sont différents, surtout du fait que les virages sont soit à droite, soit à gauche et que leur inclinaison peut être aussi différente ; donc là j'ai tendance à mettre une répartition du frein en fonction de mes sensations et cela peut varier. De plus, la répartition des masses joue énormément en courbe donc ces paramètres ne sont pas à négliger et contribuent souvent à un excellent setup, tant dans l'usure des pneumatiques, que la stabilité en virage. Seul problème avec ces réglages, c'est qu'il sont propres à ma conduite. Pour exemple, j'ai l'habitude de créer un transfert de masse sur les shorts tracks pour mieux passer les virages, surtout quand ils sont plats et cela ne convient pas à la conduite d'autres pilotes, peu habitués.
Il faut en plus penser à une autre chose très importante qui est le volant utilisé par les différents pilotes ainsi que les réglages qui y sont associés, tant sous windows que dans la simulation. Entre-le "damping", le "steering linearity", la sensibilité sous Windows, le réglage du retour de force etc., etc. Ce sont plusieurs de paramètres difficiles à cerner qui entrent en jeu dans la sensibilité du pilote et de son feeling avec la piste. Pour ma part, créant les setups pour l'écurie Vaillante, y compris Junior, j'ai vu d'énormes différences sur certain circuit avec le même setup selon les pilotes et actuellement j'indique mon "steering linearity" pour chaque setup proposé.
Ronan Taugeron : Oui essentiellement le freinage, c'est-à-dire je mets toujours 65 % au départ et après quelques tours je peaufine, car pour moi c'est beaucoup trop dangereux de rouler à 50 % de répartition de frein.
Brice Rouffet : Oui. Je modifie la "track bar", la "rear sway bar", la pression des pneus, le "wedge", la répartition des freins et le "caster". Ensuite je peux être amené à modifier la compression et le rebond des ressorts ainsi que le "caster" et bien sûr le "diff ratio" et les rapports de boîte.
4 - Une fois le setup dégrossi, quel genre de performance recherches-tu, la stabilité dans les courbes ? La meilleure sortie possible de chaque courbe ? La vitesse de pointe ? L'endurance ?
Eric Templier : Me concernant et comme chacun sait, la stabilité est mon premier souci. Vient ensuite l'endurance, puis la recherche de vitesse qui se traduit surtout par une amélioration de la conduite. J'entends par conduite, la recherche de la meilleure trajectoire surtout en courbe. La recherche du meilleur repère de freinage, ou je peux freiner au plus tard et où je peux accélérer plus tôt en sortie de virage. Après avoir trouvé une trajectoire me paraissant correcte et utilisable à 80 %, je contrôle l'endurance.
Ronan Taugeron : Un ensemble de choses. En gros je cherche la vitesse dans un premier temps puis j'effectue un plein d'essence en pit x4 et ensuite je recommence avec des réglages plus endurants et je recommence un plein et après je fais ma moyenne des 2 séances et la plus rapide me guide vers mon choix à peaufiner.
Brice Rouffet : Sans hésité, l'endurance mais surtout une voiture qui soit stable aussi bien en bas du circuit qu'en haut. Si je n'arrive pas à obtenir cet équilibre, j'aurais tendance à tenir une seule trajectoire. Pour exemple, à Talladega, l'année dernière, après quelques tours en trajectoire intérieure (inside), je me suis rendu compte que la voiture n'allait pas. je suis donc passé sur la ligne extérieure et la voiture était vraiment stable. J'ai dû faire 90 % de la course en trajectoire extérieure (outside).
5 - Est-ce que le réglage du setup peut être différent en fonction de la stratégie adoptée ?
Eric Templier : Non. Quand j'ai établi un setup avec lequel je vais faire une course, je ne modifie plus rien et par conséquent la stratégie est construite en fonction du setup et de sa connaissance. J'insiste sur ce terme de connaissance, c'est primordial. Conduire avec une voiture en ignorant ses réglages c'est ignorer son comportement, au freinage, a l'accélération, en trajectoire basse et haute. C'est prendre d'énormes risques aussi bien pour sa course, que pour les autres pilotes.
Ronan Taugeron : Non. On établie une stratégie soit avec un setup endurant ou rapide, mais les neutralisations peuvent tout bouleverser et là, mis à part le "tape" et la pression des pneus, je ne peux plus rien toucher.
Brice Rouffet : Oui. Il est clair que des modifications peuvent être apportées suivant ma position en course et le nombre de tours qu'il reste à faire.
6 - Fais-tu des ajustements en course et est-ce que cette possibilité rentre en ligne de compte pour la mise au point du set ?
Eric Templier : Absolument pas, je le déconseille même, à moins d'avoir une excellente connaissance de ses performances personnelles et de son setup. La seule chose que je m'autorise est le changement du "tape" et encore, c'est rare. À noter qu'un changement en course est automatiquement pris en compte sur la sauvegarde du setup en fin de course.
Ronan Taugeron : en course, je ne change plus, je reste sur mon travail d'avant course à 90 %.
Brice Rouffet : Oui complètement. Je trouve qu'en course, on ressent mieux la voiture et qu'il est plus facile de modifier le setup. Il est important de pouvoir modifier ses réglages durant la course. Une voiture qui est très bien en début de run et qui se dégrade rapidement doit être ajusté vis-à-vis de moi-même d'une part, mais aussi vis-à-vis des pilotes qui sont autour de moi car cela veut dire que je peux devenir un danger pour eux et ce n'est pas le but.
7 - Fais-tu des setups particuliers pour les qualifications ?
Eric Templier : Jamais. Soit je prends un setup tout fait, le VH2 Quali par exemple. Soit je fais mes qualifications avec le setup course, quand je les fais.
Ronan Taugeron : Bien sûr, mes setups de qualification sont une base VH et ensuite je
l'adapte à ma façon de piloter. J'aime beaucoup travailler sur un set de qualif. car on recherche qu'une seule chose, la performance absolue. C'est totalement différent comme approche. Comme je te l'ai dit, je pars du VH qualif que j'adapte mais jamais en partant du set course.
Brice Rouffet : Absolument pas, pourtant il semblerait que cela ne soit pas trop difficile à faire. Avec une vingtaine de pilotes en piste, à part sur des circuits spécifiques, la qualification a peut d'importance à mes yeux. Il m'arrive même de ne pas les faire.
8 - Quels conseils peux-tu donner à un rookie qui veut adapter un setup VH réputé rapide mais aussi instable ?
Eric Templier : instable ? Non, les setups VH sont stables, mais comme je l'ai déjà expliqué, il faut déterminer avec quels réglages du volant. Rapide ? Non, j'en connais qui font des setups beaucoup plus rapide rien qu'à France-Nascar. Maintenant quant à lui donner un conseil précis sur une adaptation d'un setup VH, c'est difficile car tout dépendra des conditions climatiques en course, le mieux étant pour lui de "sentir" le comportement de sa voiture et de comprendre les réglages au plus vite, au moins la base.
Ronan Taugeron : Je conseillerai de ne pas le prendre. Le UK convient mieux. S'il veut à tout prix rouler avec un VH, je lui conseille deux choses :1 - Mettre 70 % de frein sur l'avant car en plus de la stabilité au freinage, ça permet de rattraper la voiture quand elle décroche et amorce un tête-à-queue, autrement dit le "spin". 2 - Mettre deux ou trois clics d'office sur le "wedge" afin d'augmenter le poids sur l'arrière du véhicule.
Brice Rouffet : Je ne vais pas être apprécié mais un rookie qui décide de rouler avec un VH et qui ne sait pas modifier un setup est inconscient. Il aura plus de faciliter, je pense à s'adapter à un setup de type UK qui est moins agressif et qui n'empêche pas de faire des très bons résultats.
9 - Quelles recommandations peux-tu donner selon les trois grands types d'ovales, short-track, speedway de 1,5 miles et superspeedway ?
Eric Templier : S'entraîner, il n'y a que ça de vrai. Seul dans un premier temps, puis avec l'IA dans un second temps (ratio IA à 100 % à tous les niveaux) et ensuite avec d'autres pilotes. Apporter une grande importance aux training et practice d'avant course.
Chaque piste a ses particularités et ses défauts, il faut en faire la liste. Donc il faudra beaucoup d'observation personnelle et ne jamais hésiter à demander des renseignements via le forum. C'est un long travail qui reste indispensable, surtout pour un rookie, dans le sens propre du terme. Faut aussi faire attention aux contacts avec le mur ou entre voiture car NR prend en compte les modifications qui pourraient y avoir en cas de choc sur la carrosserie. Il peut y avoir des dégâts également sur le train avant comme arrière, modifiant ainsi le comportement de l'auto, tant au point de vue tenue de route qu'usure des pneumatiques et cela même après être passé aux stands pour réparation. Éviter de suivre coûte que coûte le rythme imposé par le ou les leaders.
J'ai interrogé trois pilotes de la ligue France-Nascar, expérimentés sur ce sujet. Tout d'abord Brice Rouffet, qui sur l'ancien site de France-Nascar a écrit un tutorial sur le réglage de la voiture. Ensuite j'ai fait appel à Eric Templier, l'ex metteur au point de l'Ecurie Vaillante. On sait les centaines de tours qu'il n'hésite pas à effectuer pour tester et régler au moindre détail ses fameux setups. Enfin j'ai bien évidemment demandé l'avis de Ronan Taugeron, mon coéquipier et également le modérateur de ce sujet sur le forum de la ligue. Je leur ai posé à tous trois les mêmes questions, voici leurs réponses :
1 - Utilises-tu toujours le setup de l'année précédente ou t'arrive-t-il de repartir d'une base neutre, comme le VH par exemple ?
Eric Templier : tout dépens. Dans un premier temps, je teste mes anciens setups afin de déterminer lequel me paraît le mieux adapté à la situation. Ensuite après avoir téléchargé les derniers VH, UK etc., et les avoir testés, je les modifie en conséquence, parfois en les comparant à mes anciens setups. Ceux que je trouve les plus à la pointe pour la course seront choisis.
Ronan Taugeron : j'ai perdu tous mes setups de l'année dernière donc je pars sur la base du VH sur chaque circuit.
Brice Rouffet : il m'arrive de repartir sur une base complète qui n'est pas le VH mais plutôt le UK.
2 - Si la météo est par exemple couverte (cloudy), ou une température excessivement haute ou basse, est-ce que tu modifies d'office certains paramètres ou est-ce que tu fais quelques tours avec le setup tel qu'il est pour mieux te rendre compte des premières modifs à faire ?
Eric Templier : Il est clair que je les teste, tel quel dans un premier temps. Ensuite la notion de cloudy et de clear permet le cas échéant d'effectuer certaines modifications habituelles (boite, temp des pneus, grille tape, etc.) mais cela dépend aussi du circuit car certain setup de base clear (VH2 par exemple) peuvent très bien convenir pour une course cloudy et inversement.
Ronan Taugeron : l'avantage des setups VH c'est qu'ils proposent un réglage pour un temps couvert (cloudy) et un autre pour un temps clair (clear) donc je prends toujours celui qui convient à la météo.
Brice Rouffet : Oui, par défaut je modifie certains paramètres aussi bien pour ma conduite que pour la température ensuite je vais sur la piste et j'ajuste à la volée car je n'ai pas le temps de véritablement préparer un setup.
3 - Après l'adaptation à la météo, as-tu des réglages de base pour rendre la voiture plus conforme à ton pilotage, répartition du freinage ou front bias par exemple ?
Eric Templier : Oui. En général sur short track, j'ai un réglage de front brake
bias entre 55 % et 65 %. En ce qui concerna les autres circuits (sauf routier), je règle principalement entre 65 % et 70 %. Les routiers sont différents, surtout du fait que les virages sont soit à droite, soit à gauche et que leur inclinaison peut être aussi différente ; donc là j'ai tendance à mettre une répartition du frein en fonction de mes sensations et cela peut varier. De plus, la répartition des masses joue énormément en courbe donc ces paramètres ne sont pas à négliger et contribuent souvent à un excellent setup, tant dans l'usure des pneumatiques, que la stabilité en virage. Seul problème avec ces réglages, c'est qu'il sont propres à ma conduite. Pour exemple, j'ai l'habitude de créer un transfert de masse sur les shorts tracks pour mieux passer les virages, surtout quand ils sont plats et cela ne convient pas à la conduite d'autres pilotes, peu habitués.Il faut en plus penser à une autre chose très importante qui est le volant utilisé par les différents pilotes ainsi que les réglages qui y sont associés, tant sous windows que dans la simulation. Entre-le "damping", le "steering linearity", la sensibilité sous Windows, le réglage du retour de force etc., etc. Ce sont plusieurs de paramètres difficiles à cerner qui entrent en jeu dans la sensibilité du pilote et de son feeling avec la piste. Pour ma part, créant les setups pour l'écurie Vaillante, y compris Junior, j'ai vu d'énormes différences sur certain circuit avec le même setup selon les pilotes et actuellement j'indique mon "steering linearity" pour chaque setup proposé.
Ronan Taugeron : Oui essentiellement le freinage, c'est-à-dire je mets toujours 65 % au départ et après quelques tours je peaufine, car pour moi c'est beaucoup trop dangereux de rouler à 50 % de répartition de frein.
Brice Rouffet : Oui. Je modifie la "track bar", la "rear sway bar", la pression des pneus, le "wedge", la répartition des freins et le "caster". Ensuite je peux être amené à modifier la compression et le rebond des ressorts ainsi que le "caster" et bien sûr le "diff ratio" et les rapports de boîte.
4 - Une fois le setup dégrossi, quel genre de performance recherches-tu, la stabilité dans les courbes ? La meilleure sortie possible de chaque courbe ? La vitesse de pointe ? L'endurance ?
Eric Templier : Me concernant et comme chacun sait, la stabilité est mon premier souci. Vient ensuite l'endurance, puis la recherche de vitesse qui se traduit surtout par une amélioration de la conduite. J'entends par conduite, la recherche de la meilleure trajectoire surtout en courbe. La recherche du meilleur repère de freinage, ou je peux freiner au plus tard et où je peux accélérer plus tôt en sortie de virage. Après avoir trouvé une trajectoire me paraissant correcte et utilisable à 80 %, je contrôle l'endurance.
Ronan Taugeron : Un ensemble de choses. En gros je cherche la vitesse dans un premier temps puis j'effectue un plein d'essence en pit x4 et ensuite je recommence avec des réglages plus endurants et je recommence un plein et après je fais ma moyenne des 2 séances et la plus rapide me guide vers mon choix à peaufiner.
Brice Rouffet : Sans hésité, l'endurance mais surtout une voiture qui soit stable aussi bien en bas du circuit qu'en haut. Si je n'arrive pas à obtenir cet équilibre, j'aurais tendance à tenir une seule trajectoire. Pour exemple, à Talladega, l'année dernière, après quelques tours en trajectoire intérieure (inside), je me suis rendu compte que la voiture n'allait pas. je suis donc passé sur la ligne extérieure et la voiture était vraiment stable. J'ai dû faire 90 % de la course en trajectoire extérieure (outside).
5 - Est-ce que le réglage du setup peut être différent en fonction de la stratégie adoptée ?
Eric Templier : Non. Quand j'ai établi un setup avec lequel je vais faire une course, je ne modifie plus rien et par conséquent la stratégie est construite en fonction du setup et de sa connaissance. J'insiste sur ce terme de connaissance, c'est primordial. Conduire avec une voiture en ignorant ses réglages c'est ignorer son comportement, au freinage, a l'accélération, en trajectoire basse et haute. C'est prendre d'énormes risques aussi bien pour sa course, que pour les autres pilotes.
Ronan Taugeron : Non. On établie une stratégie soit avec un setup endurant ou rapide, mais les neutralisations peuvent tout bouleverser et là, mis à part le "tape" et la pression des pneus, je ne peux plus rien toucher.
Brice Rouffet : Oui. Il est clair que des modifications peuvent être apportées suivant ma position en course et le nombre de tours qu'il reste à faire.
6 - Fais-tu des ajustements en course et est-ce que cette possibilité rentre en ligne de compte pour la mise au point du set ?
Eric Templier : Absolument pas, je le déconseille même, à moins d'avoir une excellente connaissance de ses performances personnelles et de son setup. La seule chose que je m'autorise est le changement du "tape" et encore, c'est rare. À noter qu'un changement en course est automatiquement pris en compte sur la sauvegarde du setup en fin de course.
Ronan Taugeron : en course, je ne change plus, je reste sur mon travail d'avant course à 90 %.
Brice Rouffet : Oui complètement. Je trouve qu'en course, on ressent mieux la voiture et qu'il est plus facile de modifier le setup. Il est important de pouvoir modifier ses réglages durant la course. Une voiture qui est très bien en début de run et qui se dégrade rapidement doit être ajusté vis-à-vis de moi-même d'une part, mais aussi vis-à-vis des pilotes qui sont autour de moi car cela veut dire que je peux devenir un danger pour eux et ce n'est pas le but.
7 - Fais-tu des setups particuliers pour les qualifications ?
Eric Templier : Jamais. Soit je prends un setup tout fait, le VH2 Quali par exemple. Soit je fais mes qualifications avec le setup course, quand je les fais.
Ronan Taugeron : Bien sûr, mes setups de qualification sont une base VH et ensuite je
l'adapte à ma façon de piloter. J'aime beaucoup travailler sur un set de qualif. car on recherche qu'une seule chose, la performance absolue. C'est totalement différent comme approche. Comme je te l'ai dit, je pars du VH qualif que j'adapte mais jamais en partant du set course.Brice Rouffet : Absolument pas, pourtant il semblerait que cela ne soit pas trop difficile à faire. Avec une vingtaine de pilotes en piste, à part sur des circuits spécifiques, la qualification a peut d'importance à mes yeux. Il m'arrive même de ne pas les faire.
8 - Quels conseils peux-tu donner à un rookie qui veut adapter un setup VH réputé rapide mais aussi instable ?
Eric Templier : instable ? Non, les setups VH sont stables, mais comme je l'ai déjà expliqué, il faut déterminer avec quels réglages du volant. Rapide ? Non, j'en connais qui font des setups beaucoup plus rapide rien qu'à France-Nascar. Maintenant quant à lui donner un conseil précis sur une adaptation d'un setup VH, c'est difficile car tout dépendra des conditions climatiques en course, le mieux étant pour lui de "sentir" le comportement de sa voiture et de comprendre les réglages au plus vite, au moins la base.
Ronan Taugeron : Je conseillerai de ne pas le prendre. Le UK convient mieux. S'il veut à tout prix rouler avec un VH, je lui conseille deux choses :1 - Mettre 70 % de frein sur l'avant car en plus de la stabilité au freinage, ça permet de rattraper la voiture quand elle décroche et amorce un tête-à-queue, autrement dit le "spin". 2 - Mettre deux ou trois clics d'office sur le "wedge" afin d'augmenter le poids sur l'arrière du véhicule.
Brice Rouffet : Je ne vais pas être apprécié mais un rookie qui décide de rouler avec un VH et qui ne sait pas modifier un setup est inconscient. Il aura plus de faciliter, je pense à s'adapter à un setup de type UK qui est moins agressif et qui n'empêche pas de faire des très bons résultats.
9 - Quelles recommandations peux-tu donner selon les trois grands types d'ovales, short-track, speedway de 1,5 miles et superspeedway ?
Eric Templier : S'entraîner, il n'y a que ça de vrai. Seul dans un premier temps, puis avec l'IA dans un second temps (ratio IA à 100 % à tous les niveaux) et ensuite avec d'autres pilotes. Apporter une grande importance aux training et practice d'avant course.
Chaque piste a ses particularités et ses défauts, il faut en faire la liste. Donc il faudra beaucoup d'observation personnelle et ne jamais hésiter à demander des renseignements via le forum. C'est un long travail qui reste indispensable, surtout pour un rookie, dans le sens propre du terme. Faut aussi faire attention aux contacts avec le mur ou entre voiture car NR prend en compte les modifications qui pourraient y avoir en cas de choc sur la carrosserie. Il peut y avoir des dégâts également sur le train avant comme arrière, modifiant ainsi le comportement de l'auto, tant au point de vue tenue de route qu'usure des pneumatiques et cela même après être passé aux stands pour réparation. Éviter de suivre coûte que coûte le rythme imposé par le ou les leaders.
Ronan Taugeron : Sur superspeedway il faut rouler pénard avec une boîte de vitesse bien étagée, pour cela il faut faire plusieurs tests en aspiration (draft). Ensuite bien couper en entrée de courbe les gaz surtout par temps couvert car l'auto aura tendance au sous-virage quand elle sera inter. Sur speedway il faut trouver l'équilibre le plus sein tout au long du run entre l'avant et l'arrière au niveau du poids. Quant au short track, le plus important est de trouver le rythme entre le moment où tu freines et le moment où tu accélères sans partir en "spin".
Brice Rouffet : Quel que soit le circuit, il faut trouver durant les essais, la limite
de vitesse à ne pas franchir dans les virages. Limite qui ne devra en aucun cas être dépassée durant la course. Pour cela je conseille simplement de rouler 1 ou 2 mph moins vite dans les virages. Dans le cas d'un short track, freiner un peu plus tôt, et pour les speedways, relâcher un peu plus l'accélérateur en entrée de courbe. Les superspeedways sont délicats car c'est du "draft" pur, là je serais tenté de conseiller d'avoir un setup non pas rapide pour être devant mais stable en baissant la pression des pneus. De ce fait, la voiture sera plus stable dans les virages mais moins rapide en ligne droite. Comme elle sera aspirée par les autres voitures qui la précèdent, elle restera dans la meute, avec plus de confort.
On le voit, les avis divergent et les solutions sont multiples. Quoi qu'en dise Eric Templier, les VH sont relativement agressifs et particulièrement survireurs. Difficiles à contrôler pour un débutant, qui trouvera plus facilement ses repères avec un réglage UK. L'une des explications à cela est le fait que Volker Hackmann court en Escor. Les runs sont beaucoup plus courts que chez France-Nascar à cause du nombre de neutralisations. La philosophie de s'adapter à un réglage prédéfini est une approche que l'on peut considérer comme celle d'un joueur plutôt que celle d'un pilote. Certains aspects de ces réglages sont mêmes surréalistes par rapport à la réalité et ils exploitent au maximum les imperfections de la simulation par exemple utiliser le survirage à outrance et maîtriser une glisse improbable afin de passer les courbes le plus vite possible, une situation des plus irréelle.
Sur la piste, nous savons bien que les réglages d'un pilote ne peuvent s'adapter à un autre pilote. Barichello n'a jamais pu rouler avec les réglages de Schumacher. Tout le monde ne pourra s'adapter aux réglages de Volker Hackmann et adopter une conduite qui s'apparente peu à celle d'un véritable bolide de la NASCAR. Alors pourquoi ne pas essayer de les modifier et de les adapter à son pilotage ?
Brice Rouffet : Quel que soit le circuit, il faut trouver durant les essais, la limite
de vitesse à ne pas franchir dans les virages. Limite qui ne devra en aucun cas être dépassée durant la course. Pour cela je conseille simplement de rouler 1 ou 2 mph moins vite dans les virages. Dans le cas d'un short track, freiner un peu plus tôt, et pour les speedways, relâcher un peu plus l'accélérateur en entrée de courbe. Les superspeedways sont délicats car c'est du "draft" pur, là je serais tenté de conseiller d'avoir un setup non pas rapide pour être devant mais stable en baissant la pression des pneus. De ce fait, la voiture sera plus stable dans les virages mais moins rapide en ligne droite. Comme elle sera aspirée par les autres voitures qui la précèdent, elle restera dans la meute, avec plus de confort.On le voit, les avis divergent et les solutions sont multiples. Quoi qu'en dise Eric Templier, les VH sont relativement agressifs et particulièrement survireurs. Difficiles à contrôler pour un débutant, qui trouvera plus facilement ses repères avec un réglage UK. L'une des explications à cela est le fait que Volker Hackmann court en Escor. Les runs sont beaucoup plus courts que chez France-Nascar à cause du nombre de neutralisations. La philosophie de s'adapter à un réglage prédéfini est une approche que l'on peut considérer comme celle d'un joueur plutôt que celle d'un pilote. Certains aspects de ces réglages sont mêmes surréalistes par rapport à la réalité et ils exploitent au maximum les imperfections de la simulation par exemple utiliser le survirage à outrance et maîtriser une glisse improbable afin de passer les courbes le plus vite possible, une situation des plus irréelle.
Sur la piste, nous savons bien que les réglages d'un pilote ne peuvent s'adapter à un autre pilote. Barichello n'a jamais pu rouler avec les réglages de Schumacher. Tout le monde ne pourra s'adapter aux réglages de Volker Hackmann et adopter une conduite qui s'apparente peu à celle d'un véritable bolide de la NASCAR. Alors pourquoi ne pas essayer de les modifier et de les adapter à son pilotage ?
