26 - DANS UN STAND VIRTUEL

Comme je l'ai énoncé dans le chapitre précédent, pour accéder aux réglages de la voiture, il faut cliquer sur "Garage". S’affiche dès lors un écran qui sera notre univers de travail, autrement dit notre stand virtuel. Sous le titre de la page « Garage », on trouve le sous-titre « Setups for…» et le nom du circuits sur lequel vous êtes. Plus bas nous trouvons l’intitulé « Qualifying » et une petite flèche qui, si vous cliquez dessus, fera apparaître un menu déroulant avec tous les setups disponibles pour ce circuit. C’est ainsi que vous choisirez le setup pour les qualifications ainsi que pour la course, à l’intitulé que l’on trouve juste en dessous, « Race ». Mais celui qui va nous intéresser c’est l’intitulé « Current » qui désigne le setup actuellement chargé et installé pour votre auto et qui est donc celui qui s’affiche sur cet écran. On remarquera également les boutons à droite de l’écran d’enregistrement (Save), d’enregistrer sous (Save as) et supprimer (Deleted).
Un peu plus bas l’écran se divise en deux parties, les réglages proprement dits qui sont divisés en trois onglets et un tableau avec les températures des pneus à l’instant T. Les trois onglets correspondent aux trois parties des réglages cités dans le chapitre précédent, c’est-à-dire : les suspensions, l’aérodynamique et la boîte de vitesse (drivetrain/aero) et l’équilibrage (weight bias). Pour arriver à régler une voiture à sa conduite et pour en tirer la quintessence, il faut comprendre le comportement de celle-ci et savoir sur quel élément agir et en comprendre aussi les conséquences. Une alchimie ardue à trouver, elle l’est encore plus en simulation. Tant il est facile de comprendre, au volant d'une voiture réelle, que les suspensions sont trop dures ou trop molles, autant il est incertain de ressentir cette influence en simulation sans passer par un changement de réglage et en constater les effets. Ici, le feeling avec l’image, le son et les réactions du volant sont essentiels, d'où des heures et des heures d'entraînement et un volant de qualité, pour vous renvoyer un maximum de renseignements.
L’approche d’un réglage d’une voiture ne peut se faire que de manière structurée. Il convient donc de travailler par étapes et ainsi d’acquérir de l’expérience. Ce que je vais vous décrire par la suite n’est que ma manière de travailler. L’approche peut-être différente selon le pilote de par sa conduire et par son analyse comportementale du châssis. Mais la philosophie de la mise au point doit rester identique. Il y a des règles à respecter, on ne peut régler sa hauteur de caisse (Ride Height) avant ses amortisseurs (Rebound/Compression). Il faudra donc ne modifier qu’un élément ou deux à la fois. Reprendre la piste et tourner sans attaque excessive pour bien ressentir la voiture et constater si les modifications portent leurs fruits. Le temps au tour est loin d’être le seul critère, surtout en NASCAR. Le feeling et les sensations sont primordiales en simracing. Avoir une voiture qui se comporte mieux en virage permet au pilote de prendre confiance et par conséquent d’améliorer ses chronos.
Autre aspect à ne pas oublier en NASCAR, ce sont des courses d’endurance et bien souvent, la différence se fait en fin de course et également en fin de run. C’est rarement la voiture la plus rapide qui accède à la Victory Lane, mais plutôt celle qui aura le meilleur comportement en fin de course. Donc, il faudra tester le réglage final sur un run complet et analyser le comportement de la voiture quand elle sera délestée du poids de son carburant et quand les pneus seront usés. Pour se faire, il conviendra de surveiller la température de ceux-ci, le but étant de la garder dans une fourchette de rendement maximal.

Dans ce chapitre, je vais m'employer à vous indiquer comment je modifie mes réglages en imaginant que vous ayez déjà une bonne expérience de la conduite avec les setups UK par exemple et que vous désirez rouler avec les setups VH. Je tiens à signaler que je ne suis pas un spécialiste de la mise au point d'une voiture de course, mais ce que je vais vous indiquer et la lecture du chapitre précédent, devrait pouvoir vous aider à rendre les réglages de Volker plus stables et les adapter à votre pilotage.
Tout d'abord, il vous faut télécharger la feuille de réglages TornAlley. Elle résume parfaitement les différents réglages d'une voiture de NASCAR pour la rendre plus ou moins sur ou sous-vireuse. Puis télécharger le setup de Volker Hackmann. L’un des avantages des réglages de Volker, c’est qu’il les a conçus en deux versions, l’une dite « clear », c’est-à-dire par beau temps et l’autre dite « cloudy », autrement dit par temps couvert. Il n’est pas inutile de télécharger également les enregistrements (replays) afin de mieux comprendre le pilotage de Volker.
Petit commentaire sur ce pilotage et donc les setups de celui-ci. Volker roule en Escors, une ligue internationale réputée pour son niveau de pilotage mais également pour le nombre de neutralisations inerrant à ce genre de course dès que le nombre de participants dépasse largement la vingtaine de concurrents, voir la trentaine ; d’un niveau forcément inégal, et dont la longueur est de 60 % de la réalité. Les courses en Escors sont en sortes une succession de sprints plus ou moins longs. Les VH ne sont donc pas toujours étudiés pour de longs runs, bien qu’ils se révèlent souvent performants en endurance, je ne saurais trop vous conseiller de le vérifier et de faire les adaptations nécessaires pour y parvenir. Volker Hackmann a développé un style de pilotage qui exploite toutes les possibilités, mais aussi tous les défauts de la simulation NR2003. Il a adopté un réglage extrêmement survireur qui lui permet de « balancer » son auto en entrée de virage, de la maintenir dans une glisse improbable à coup de contre-braquage et d’accélérateur pendant la moitié du virage et d’accélérer très tôt sans pour cela entamer son capital pneumatique. C’est un véritable numéro d’équilibriste, qui n’enlève rien à son talent de pilote virtuel, mais qui pour certains puristes du pilotage automobile, s’éloigne quelque peu des conditions réelles. Tous les réglages de Volker sont donc faits pour faciliter cette mise en situation. Dès qu’on lève le pied la voiture pique vers l’intérieur du virage, dès qu’on freine, elle décroche de l’arrière. Des réglages extrêmement survireurs, que certains qualifient de carrément « casse-gueule » et qui se révèlent pour des débutants quasi inconduisibles.

La première chose à régler systématiquement sur un VH c’est la répartition du freinage, ajouter au moins 10 points sur le Front Brake Bias. S’il est réglé à 50 % augmentez-le à 60 voir 65 %, S’il est à 55 % augmentez-le à 65 voir 70 % et ainsi de suite. Cela vous assurera une meilleure stabilité au freinage et surtout une plus grande marge de sécurité pour les autres participants.
Si la voiture se révèle toujours survireuse c’est sur la répartition des masses longitudinales qu’il faut agir en mettant un peu plus de poids sur l’avant de la voiture. Pour se faire cliquez deux, voir trois fois sur la lettre « F » du Front Bias dans l’onglet Weight Bias.
Si elle s’avère toujours un peu trop survireuse, il faudra alors peaufiner les réglages, mais aussi vous entraîner. Tournez sur le circuit jusqu’à le connaître sur le bout des ongles tout en conservant ce même réglage et en évitant la sur-conduite.

Rappel des principes généraux des réglages d’une voiture de course :
1. Les ressorts (Springs) déterminent la hauteur de caisse et durcissent l’équilibre général de la voiture.
a. Les ressorts avant : utilisation aussi raide que possible pour une meilleure réactivité du train avant.
b. Les ressorts arrière : utilisation aussi douce que possible pour une meilleure motricité au freinage, virage et à l’accélération.
2. Les amortisseurs (Compression / Rebound) permettent d’affiner l’équilibre en contrôlant les décrochages sur les bosses et lors des transferts de poids au freinage, en courbe et à l’accélération.
a. Amortisseurs avant : Utiliser des amortisseurs les plus souples possible pour un meilleur grip du train avant.
b. Amortisseurs arrière : Utiliser des amortisseurs aussi raides que possible pour une bonne stabilité dans les courbes.
3. Les barres antiroulis (Sway Bar) assurent la stabilité du châssis en virage.
a. Barre antiroulis avant (Front) : Utilisation raide pour une bonne stabilité en virage.
b. Barre antiroulis arrière (Rear) : Utilisation souple pour une meilleure motricité en sortie de virage.
Tous ces composants créent ensemble ce que l’on appelle le « grip mécanique », ils permettent de maintenir les pneus à leur température de fonctionnement optimale pour obtenir une adhérence maximale, le plus longtemps possible. Merci à Volker Hackmann d’avoir fait le plus gros du travail.
Autre modification à effectuer systématiquement sur les setups VH Daytona et Talladega, la pression des pneus, celle-ci est réglée à 60 psi, ce qui engendre une meilleure vitesse de pointe, mais également une forte instabilité en draft, entouré de toute part de concurrents. Pour assurer un bon maintien de l’auto en draft, mettez au MAXIMUM une pression de 50 psi.
Le championnat FRN est basé sur la saison précédente de la NASCAR. il tient compte d'une météo clear ou cloudy et de la température en fareinheight (F), voici donc les principes de base d’adaptation d’un setup 70 F à une température plus ou moins haute :
· Adaptation à 60 F :
a. Rajouter 5 % de tape.
b. Rallonger le Diff Ratio de 1 ou 2 clics pour gagner la vitesse que l’augmentation du tape aura permis de prendre en plus, c'est-à-dire diminuer la valeur du Diff Ratio, plus la valeur est faible, plus les rapports de boîte seront longs.
· Adaptation à 80 F :
a. Retirer 5 % de tape.
b. Raccourcir le Diff Ratio de 1 ou 2 clics, soit augmenter sa valeur, plus la valeur est élevée, plus les rapports de boîte seront courts.
c. Rajouter 1 psi dans chaque pneu.

Alain Prost disait : « Un bon coup de volant peu vous faire gagner 1 seconde au tour, mais vous en perdrez 3 en vous trompant dans les réglages de votre voiture. » En cet état de cause, une philosophie de la mise au point est indispensable. La structure de travail s’établira ainsi :
1. Adaptation du setup à la météo.
2. Adaptation de la répartition du freinage
3. Sauvegarde 1
4. Essai du set
5. Résultat :
· Effet positif => Sauvegarde 1 confirmée
· Effet négatif => Etape suivante
6. Stabilisation du setup (Front Bias)
7. Sauvegarde 2
8. Essai du set
9. Résultat :
· Effet positif => Sauvegarde 2 confirmée
· Effet négatif => Analyse du comportement
10. Modification d’1 ou 2 paramètres
11. Sauvegarde 3
12. Essai du set
13. Résultat
· Effet positif => Sauvegarde 3 confirmée
· Effet négatif => Analyse du comportement
14. Etc...

L’appellation des setups de Volker Hackmann se présente ainsi VH2 « le nom du circuit » 70F et C s’il s’agit d’une version cloudy. Exemple : VH2 Phoenix 70F. Dès lors que je modifie ce set, je l’enregistre sous le nom de VH2 Phoenix 70F T1 ; T1 pour test numéro un. Lorsque le réglage me convient et que je l’adopte pour la course, je l’enregistre sous le nom de JCP Phoenix 70F, JCP étant mes initiales. Parallèlement, sur une feuille Excel je notifie toutes mes modifications, test par test et je note mes commentaires et sensations. Voici l’exemple de Phoenix :
1. Je modifie immédiatement la répartition du freinage et je la passe de 50 à 60 %
2. Je l’enregistre VH2 Phoenix 70F T1
3. Je roule, mais la voiture est trop survireuse.
4. Je modifie le Front Bias de 1810 lbs à 1790 lbs
5. Je l’enregistre sous VH2 Phoenix 70F T2.
6. Je trouve que la voiture ne s’inscrit pas bien dans les courbes et j’ai du mal à garder la corde. Je décide de changer l’amortissement. J’assouplis au maximum la Compression à l’avant et en revanche je la durcie de deux points à l’arrière.
7. Je teste, c’est un peu mieux mais pas encore satisfaisant, je l’enregistre sous VH2 Phoenix 70F T3.
8. Je descends le Rebound de deux points à l’arrière. La voiture entre nettement mieux dans les courbes mais à tendance à être légèrement survireuse en entrée.
9. J’enregistre sous T4 et je diminue le Spring ARD et j’augmente un peu la Track Bar ARD et diminue la Track Bar ARG.
10. Je teste et valide en T5. Il est tant de vérifier la température des pneus. Je roule une dizaine de tours. Après vérification et calcule, il s’avère que mon pneu AVG a besoin d’une pression un peu supérieure tandis que l’ARG d’une pression moindre.
11. Je valide en T6 et je décide de faire un test d’endurance. Je règle coefficient multiplicateur des pits sur 4, ce qui va engendrer une usure mécanique et pneumatique quatre fois plus rapide. À mi-distance la voiture rentre nettement moins bien dans les virages. J’augmente le Front Bias.
12. Je valide en T7, la voiture plonge parfaitement dans les courbes, mais est un poil trop survireuse en sortie. Je consulte la fiche Torn80Alley et je décide, de nouveau, de régler la Track Bar. Cette fois cela me semble parfait.
13. Je valide en T8 et je refais mon test d’endurance. Il me semble que je peux raccourcir le quatrième rapport. Je vérifie avec une quatrième à 0,96, ça marche. Alors je fais un test en pit X2 sur un run en vérifiant la température des pneus.
14. J’enregistre sous JCP Phoenix 70F, mon setup est prêt pour la prochaine course.

À noter que ce setup, même une fois le départ donné, peu ne pas être définitif. On peut l’ajuster pendant la course en donnant ses ordres de modifications qui seront faites lors du prochain arrêt aux stands. Pour des raisons quelque peu mystérieuses, le grip d’un circuit online peut s’avérer légèrement différent d’un jour à l’autre. Le comportement de l’auto en draft et dans la meute peu s’avérer également différente par rapport aux tests que vous aviez fait seul, ou même avec quelques IA. Autre cas pouvant engendrer des ajustements en course, une touchette avec le muret ou avec un autre concurrent qui provoque un changement de comportement de l’auto. Les seuls paramètres que l’on peut modifier dans les stands sont :
· La Track Bar
Si vous diminuez la voiture sous-virera en entrée et sortie de courbe
Si vous l’augmentez la voiture survirera en entrée et sortie de courbe
· La pression des pneus
Si vous diminuez la Track Bar, il faut légèrement augmenter la pression des pneus à l’avant et arrière droit.
· Le Wedge
Si vous l’augmentez la voiture sera beaucoup plus stable en sortie de courbe, mais elle aura plus de mal à entrée dans la courbe.
Si vous le diminuez la voiture plongera plus facilement en entrée de courbe mais sera survireuse en sortie de courbe.
· Le Grille Tape
À ajuster selon la température du moteur.

Rappel des conséquences de chaque paramètre en considérant que l’on augmente chacun d’eux.
Tire Pressure
· Ligne Droite
Vitesse : Plus
Adhérence : Moins
Temp. Pneu : Moins
· Courbe
Vitesse : Plus
Adhérence : Moins
Temp. Pneu : Moins
Compression
· Courbe
Vitesse : Moins
Adhérence : Plus
Rebound
· Courbe
Vitesse : Moins
Adhérence : Plus
Springs
· Ligne Droite
Adhérence : Moins
· Courbe
Adhérence : Plus
Temp. Pneu : Plus
Camber
· Ligne Droite
Temp. Pneu : Plus
· Courbe
Temp. Pneu : Plus
Caster
· Ligne Droite
Adhérence : Plus
· Courbe
Adhérence : Plus
· Général
Sous-virage : Plus
Ride & Left Height
· Ligne Droite
Vitesse : Moins
Adhérence : Plus
· Courbe
Vitesse : Moins
Adhérence : Plus
Track Bar
· Courbe
Vitesse : Plus
· Général
Survirage : Plus
Front Brake Bias
· Ligne Droite
Temp. Pneu : Plus
· Courbe
Temp. Pneu : Plus
Front Toe-out
· Courbe
Vitesse : Moins
Adhérence : Plus
· Général
Survirage : Plus
Front Sway Bar
· Courbe
Adhérence : Moins
Temp. Pneu : Plus
· Général
Sous-virage : Plus
Rear Sway Bar
· Courbe
Adhérence : Moins
Temp. Pneu : Plus
· Général
Survirage : Plus
Grille Tape
· Ligne Droite
Vitesse : Plus
· Courbe
Vitesse : Plus
Front Bias
· Général
Sous-virage : Plus

Ainsi s’achèvent ces chapitres, je vous l’accorde, très très techniques, mais sans doute indispensables à tous ceux qui souhaitent, un jour peut-être, voir leur voiture sur la Victory Lane. Et si je vous souhaitais bon courage ?

25 - LA PARTIE TECHNIQUE DES REGLAGES

Pour le néophyte, la quantité des adaptations peut, à juste titre, faire peur. Pour peu qu'on n'ait qu'une idée un peu vague des réglages d'une voiture de course et que, comme moi, vous ayez que peu de connaissance en langue anglaise et là, il vous faudra un peu de patience, se servir d'Internet pour alimenter votre documentation et apprendre, apprendre.
Ici, je vais tenter de réduire quelque peu vos recherches en vous donnant une explication simple de chaque élément de réglage, dans le chapitre suivant, je vous expliquerai comment je procède pour adapter un setup.

Avant de rentrer dans le vif du sujet, une petite explication sur les mouvements et les forces que subit une voiture en mouvement :
Le roulis
Le roulis se produit quand le poids est transféré sur l'axe longitudinal de la voiture d'avant en arrière. Le roulis se produit à l'entrée et au point de corde d'un virage ou bien lors d'un changement de direction. Ce phénomène affecte la stabilité d'un véhicule en virage.
Le tangage
Le phénomène de tangage se produit quand le poids est transféré sur l'axe transversal de la voiture. Ce mouvement est produit pendant les accélérations, les décélérations et les freinages. Le tangage influe sur l'adhérence des pneus dans le cas d'accélérations et engendre un sous-virage et lors des freinages engendre un survirage.
Le sous-virage (tight ou push en anglais)
On dit qu'une voiture est sous-vireuse dans un virage lorsque les pneus avant perdent leur adhérence avant les pneus arrière. Le train avant décroche et part en glissade, ce qui à l'extrême empêche de prendre le virage.
Le survirage (loose en anglais)
On dit qu'une voiture est survireuse dans un virage lorsque les pneus arrière perdent leur adhérence avant les pneus avant. Le train arrière décroche et part en glissade et ce qui aboutit à l'extrême à un tête-à-queue.
Le lacet
Le phénomène de lacet se produit autour d'un axe vertical passant par le centre de gravité du véhicule. Il se produit en entrée et en sortie de courbe en raison de l'augmentation en entrée de virage ou de la diminution en sortie de virage de la force centrifuge et est provoqué par la perte de l'équilibre d'adhérence entre le train avant et le train arrière.
Le rebond
Le rebond est l'oscillation des roues sur un axe vertical perpendiculaire à la piste. Il se produit lorsque les roues ne rencontrent pas une surface parfaitement plane et régulière, soit principalement dans les trois cas suivant : piste bosselée, lorsque la voiture monte sur un vibreur, lorsque la voiture prend du roulis ou du tangage.

Pour trouver le meilleur équilibre de la voiture, on va régler les éléments de suspensions qui lient l'auto aux roues. Pour trouver la meilleure vitesse on va régler l'aérodynamique. Pour exploiter au mieux les performances du moteur on va régler les rapports de boîte de vitesse. Mais il est évident que chaque modification d'une de ces parties aura une influence sur l'autre partie. Exemple :
vous avez optimisé vos suspensions, mais vous vous rendez compte que votre vitesse de pointe n'est pas suffisante. Vous modifiez l'aéro et gagnez en vitesse de pointe. Donc vous arriverez plus vite dans les virages, d'où un travail différent des suspension, donc une nouvelle modification de ces suspensions. Une fois fait, vous passez les courbes plus vite, d'où une plus grande vitesse en ligne droite et par conséquent, vos rapports de boîte de vitesse sont trop courts.
Une fois les rapports rallongés, la voiture est un peu molle en sortie de courbe, d'où, une nouvelle fois une modification des suspensions ou de l'équilibrage de la voiture. Et je serai tenté de dire "et ainsi de suite". C'est le temps que vous accorderez à trouver ces réglages idéaux qui limitera votre recherche, ou encore votre patience qui y mettra un terme, mais rien d'autre. Une sorte de recherche infinie du Graal. Ajouter à cela, que votre pilotage va forcément évoluer, les réglages qui vous satisfaisaient hier, ne seront plus adaptés aujourd'hui. Une quête sans fin.

1 - Steering Ratio (sensibilité du volant)
C'est la sensibilité de braquage du volant. Plus la valeur est élevée (32 maximum), plus il faudra braquer le volant pour que la voiture tourne. Plus la valeur est faible et plus la direction sera précise et réactive, ce qui réclame une plus grande précision de pilotage. Pour un short track et un circuit routier, une valeur faible peut être envisagée. Pour un superspeedway, une grande valeur est plus appropriée.

LES SUSPENSIONS
2 - Tire pressure (pression des pneus)
Pression basse : pneus qui chauffent mieux, meilleure adhérence, mais une moins bonne réactivité, une stabilité diminuée et une vitesse moindre, une plus grande usure.
Pression haute : Bonne réactivité, usure moindre, plus grande vitesse mais une moins bonne stabilité.
La température idéale se situe entre 190 et 248 degrés. En dessous le pneu n'adhère pas, au-dessus il n'adhère plus. Dans le cadre situé dans la partie inférieure à droite de l'écran, s'affichent les températures des pneus. I = la température intérieure, M = la température au centre, O = la température extérieure. Si la température est plus élevée au centre, la pression est trop grande. Si elle est moins élevée au centre, la pression est trop basse. Pour arriver à une température idéale, appliquer la formule suivante

(O + I) / 2 = M.

Exemple a :
O = 201
M = 193
I = 191
(Ô + I)) / 2 => 201 + 191 = 392 / 2 = 196
196 est supérieur à la valeur de M (193) vous devez donc augmenter la pression.
Exemple b :
O = 198
M = 193
I = 183
(Ô + I)) / 2 => 198 + 183 = 381 / 2 = 190
190 est inférieur à la valeur de M (193) vous devez donc diminuer la pression.
N'oubliez pas que les pneus sont les éléments essentiels qui font le lien entre le véhicule et la piste. Chaque modification de réglage de la voiture aura très certainement une incidence sur la température des pneus. C'est un poste qu'il faudra régulièrement vérifier après chaque validation de modification, afin de vous assurer d'une bonne usure de ceux-ci, une meilleure tenue de route et une longévité accrue.

3 - Compression (résistance des amortisseurs à leur compression)
Compression = 1, résistance moindre. La voiture en entrée de courbe va s'abaisser plus vite, glisser un peu et permettre de passer la courbe plus vite, mais avec une tenue de route moyenne et un risque de talonnage s'il y a des bosses.
Compression = 9, résistance plus forte. Meilleure tenue de route, absorption des bosses mais vitesse moindre et augmente la tendance au sous-virage.

4 - Rebound (vitesse de retour de l'amortisseur ou détente)
C'est la vitesse de retour de l'amortisseur en position normale. Parfois le taux de détente est deux fois plus élevé que le taux de compression. Il faut en effet que la voiture ne rebondisse pas plusieurs fois au moindre choc. Mais il ne faut pas qu'il soit trop élevé au risque d'avoir une auto trop lente en réaction.
Rebound = 1, détente rapide. La voiture va glisser en entrée de courbe et va passer plus vite mais avec une tenue de route difficile.
Rebound = 9, détente lente. Meilleure tenue de route mais vitesse moins élevée.

5 - Springs (dureté des ressorts)
Les ressorts ont pour but principal le contrôle de la hauteur de caisse. Ils doivent être suffisamment raides pour éviter à la caisse de prendre du roulis dans les virages et suffisamment souples pour absorber les irrégularités de la piste.
Spring = 1500 lbs, ressort dur
Spring = 750 lbs, ressort souple

6 - Camber (carrossage ou angle d'attaque du pneu)
C'est l'angle auquel le pneu dévie de l'axe vertical. Il permet de répartir la charge de la voiture sur toute la surface du pneu dans un virage. Le cambre est négatif lorsque le haut du pneu est penché vers le centre du véhicule. Le cambre est positif lorsque le haut du pneu est penché vers l'extérieur du véhicule. En se référant aux températures des pneus, soit O = la température extérieure du pneu et I = la température intérieure du pneu, appliquez la formule suivante :

O - I = X

X étant la valeur du carrossage soit 15 à 20 pour les speedways.

Exemple a :
O = 199
I = 191
O - I = X => 199 - 191 = 8
8 est inférieur à la fourchette 15-20, augmentez le carrossage.
Exemple b
O = 212
I = 192
O - I = X => 215 - 191 = 24
24 est supérieur à la fourchette 15-20, diminuez le carrossage.

7 - Caster uniquement à l'avant (angle de chasse des roues)
Angle formé par la verticale et l'axe de pivot de la roue (vue de côté du véhicule). Il permet de stabiliser la voiture dans les lignes droites, mais rend la voiture sous vireuse en courbe. Plus la chasse est importante et plus la voiture aura tendance à sortir fort des virages mais en contre partie l'entrée dans le virage sera moins bonne. Ce phénomène est très bien ressenti avec les volants à retour de force. La valeur peut être positive ou négative. Une petite valeur, la voiture aura tendance à glisser, une valeur plus grande la voiture aura tendance à accrocher.

8 - Track Bar uniquement à l'arrière (barre de traction)
C'est une barre rigide qui relie l'essieu sur la roue arrière gauche au châssis arrière droit du véhicule vice-versa, pour interdire tout décalage transversal entre eux, sans empêcher la monté et la descente de l'essieu. Augmenter la taille de la barre arrière va augmenter la motricité donc la vitesse dans les virages. Quand vous accélérerez en sortie de virage, votre voiture aura tendance à être poussée vers l'intérieur de la courbe, donc vous devrez contre-braquer. Une valeur élevée engendrera un fort survirage. Sur certains circuits avec un fort banking, vous pourrez mettre une valeur supérieure à gauche et une valeur inférieure à droite.

9 - Ride Height (hauteur du châssis)
Cela augmente la traînée aérodynamique et ralentit la voiture en ligne droite mais cela donne au châssis plus d'adhérence dans les courbes rapides. Il faut trouver un compromis entre la position la plus basse possible pour une faible résistance à l'air, tout en ayant un débattement de suspension suffisant pour éviter que le bas de caisse frotte la piste. Le Ride Height est lié aux Springs. Si vous baissez la valeur des Springs, la voiture va s'écraser plus facilement, vous devrez augmenter le Ride Height.

10 - Front Brake Bias (répartition du freinage)
Ce paramètre détermine lesquels des freins avant et arrière vont faire le plus gros du travail de ralentissement. Plus le pourcentage est élevé et plus vous aurez de freins sur les roues avant, moins vous aurez de survirage au freinage. La répartition du freinage joue également sur l'échauffement des pneus. N'oubliez pas de faire des tests avec un minimum d'essence, puis avec un plein, car votre voiture n'aura pas le même comportement.

11 - Front Toe-Out (pincement ou ouverture des roues, ou encore parallélisme)
Le défaut de parallélisme a une influence sur le comportement du châssis, mais n'est pas nécessairement indésirable. Il est possible de modifier la tenue de route en faisant varier l'alignement.

Effet de pincement à l'avant : Avec ce réglage la voiture aura tendance à moins tourner car l'angle d'attaque de la roue intérieur dans le virage est réduit. En revanche le pincement va aider l'auto à sortir du virage.
Effet de l'ouverture à l'avant : dans ce cas, la voiture aura tendance à rapidement perdre son cap, mais elle sera plus directive du fait d'un angle de braquage plus important.
Si votre voiture survire, diminuez le Toe-Out, si elle sous-vire augmentez-le.

12 - Front Roll Couple (couple avant)
Cette valeur change lorsque les paramètres des barres antiroulis avant et arrière sont modifiés.

13 - Front Sway Bar (barre antiroulis avant)
C'est un moyen rapide de raidir la suspension avant. Les barres antiroulis servent à éviter que la voiture penche de trop dans les virages. Elle assure la liaison entre la suspension droite et la suspension gauche du même train.
Si votre voiture est sous-vireuse, vous pouvez diminuer la valeur.
Si votre voiture est survireuse, augmentez la valeur.

14 - Rear Sway Bar (barre antiroulis arrière)
Même définition en revanche si votre voiture est sous-vireuse, vous pouvez augmenter la valeur.
Si votre voiture est survireuse, diminuez la valeur.

L'AERODYNAMIQUE
15 - Grille Tape (l'arrivée d'air à l'avant, radiateur)
C'est un cache, ni plus ni moins un gros autocollant, qui permet de boucher plus ou moins l'arrivée d'air de l'aileron avant. Un réglage élevé, soit l'entrée totalement obstruée permet d'accroître la vitesse, mais provoque une surchauffe du moteur non négligeable. Ce réglage dépend également de la météo et de la température extérieure, si celle-ci est élevée, vous aurez peu de Grille Tape et vice-versa.

16 - Spoiler (aileron arrière)

Plus le spoiler est redressé, donc un angle élevé, plus il génère d'appui et la voiture sera collée à la piste et plus vite vous passerez les virages. Mais il y a deux contreparties : plus d'appui signifie aussi plus de traîné et donc moins de vitesse. Trop d'appui à une extrémité du chassis déséquilibre l'autre extrémité et la voiture sera donc sous-vireuse.

LA BOÎTE DE VITESSE
17 - Diff Ratio (réglage général de la boîte de vitesse)
Il permet de raccourcir ou d'augmenter tous les rapports de boîtes dans la même proportion. Des rapports longs donneront une faible accélération mais une vitesse de pointe importante. Des rapports courts donneront une bonne accélération mais une vitesse de pointe moindre.
Plus la valeur est élevée, plus les rapports de boîte seront courts.
Plus la valeur est faible, plus les rapports de boîte seront longs.

18 - Transmission Ratio (réglage de la boîte de vitesse)
Il permet les mêmes réglages, mais pour chaque rapport de la boîte de vitesse.

L'EQUILIBRAGE
19 - Front Bias (répartition des masses longitudinale)
Il vous permet de contrer le transfert de masse effectué lors d'un freinage ou d'une accélération. Si vous freinez à l'entrée d'un virage à gauche, le transfert de poids se fera massivement sur la roue avant droite provoquant un sous-virage. En augmentant le poids sur l'arrière de la voiture, vous diminuez le phénomène.

20 - Left Bias (répartition des masses transversale)
Même principe que pour le Front Bias. Pour les circuits en ovale, toute la masse est généralement positionnée au maximum à gauche pour atténuer le transfert de masse à droite.

21 - Wedge (répartition des masses en diagonale)
Même principe mais en diagonale. Le changement de ce paramètre influe sur tous les paramètres Left et Front Bias. Ce réglage va vous permettre d'aider la voiture à rentrer et à ressortir plus ou moins en survirage ou sous-virage des courbes. Comme tous les réglages de répartition des masses, il a une influence sur la température des pneus.

24 - A PROPOS DES SETUPS

Ce chapitre va aborder une partie de la simulation toujours très délicate. Certains préfèrent l'ignorer et essaient d'adapter leur pilotage aux réglages qu'ils se seront procurés, ici et là. D'autres, plus férus de technique, y passeront des heures et des heures pour obtenir LE réglage le plus abouti à leur pilotage. Dans la simulation, cette partie s'appelle à juste titre "Le garage" où le tournevis et la clef à pipe sont remplacés par quelques clics. Comment ne pas se pencher sur ces fameux réglages de la voiture dans ce blog ? Je citerai les setups VH et UK, ce sont des réglages que l'on trouve sur Internet. Les VH, du nom de leur metteur au point Volker Hackmann, sont réputés pour être rapides et fiables. Les UK de Ullrich Kratochwil sont réputés très stables et un peu moins performants. Il en existe évidemment beaucoup d'autres, en règle général, ils servent de base pour adapter le setup à sa façon de piloter et à la météo ambiante, car généralement ils sont réglés pour une météo de 20° C (70° F) et sans vent.
J'ai interrogé trois pilotes de la ligue France-Nascar, expérimentés sur ce sujet. Tout d'abord Brice Rouffet, qui sur l'ancien site de France-Nascar a écrit un tutorial sur le réglage de la voiture. Ensuite j'ai fait appel à Eric Templier, l'ex metteur au point de l'Ecurie Vaillante. On sait les centaines de tours qu'il n'hésite pas à effectuer pour tester et régler au moindre détail ses fameux setups. Enfin j'ai bien évidemment demandé l'avis de Ronan Taugeron, mon coéquipier et également le modérateur de ce sujet sur le forum de la ligue. Je leur ai posé à tous trois les mêmes questions, voici leurs réponses :

1 - Utilises-tu toujours le setup de l'année précédente ou t'arrive-t-il de repartir d'une base neutre, comme le VH par exemple ?
Eric Templier : tout dépens. Dans un premier temps, je teste mes anciens setups afin de déterminer lequel me paraît le mieux adapté à la situation. Ensuite après avoir téléchargé les derniers VH, UK etc., et les avoir testés, je les modifie en conséquence, parfois en les comparant à mes anciens setups. Ceux que je trouve les plus à la pointe pour la course seront choisis.
Ronan Taugeron : j'ai perdu tous mes setups de l'année dernière donc je pars sur la base du VH sur chaque circuit.
Brice Rouffet : il m'arrive de repartir sur une base complète qui n'est pas le VH mais plutôt le UK.

2 - Si la météo est par exemple couverte (cloudy), ou une température excessivement haute ou basse, est-ce que tu modifies d'office certains paramètres ou est-ce que tu fais quelques tours avec le setup tel qu'il est pour mieux te rendre compte des premières modifs à faire ?
Eric Templier : Il est clair que je les teste, tel quel dans un premier temps. Ensuite la notion de cloudy et de clear permet le cas échéant d'effectuer certaines modifications habituelles (boite, temp des pneus, grille tape, etc.) mais cela dépend aussi du circuit car certain setup de base clear (VH2 par exemple) peuvent très bien convenir pour une course cloudy et inversement.
Ronan Taugeron : l'avantage des setups VH c'est qu'ils proposent un réglage pour un temps couvert (cloudy) et un autre pour un temps clair (clear) donc je prends toujours celui qui convient à la météo.
Brice Rouffet : Oui, par défaut je modifie certains paramètres aussi bien pour ma conduite que pour la température ensuite je vais sur la piste et j'ajuste à la volée car je n'ai pas le temps de véritablement préparer un setup.

3 - Après l'adaptation à la météo, as-tu des réglages de base pour rendre la voiture plus conforme à ton pilotage, répartition du freinage ou front bias par exemple ?
Eric Templier : Oui. En général sur short track, j'ai un réglage de front brake bias entre 55 % et 65 %. En ce qui concerna les autres circuits (sauf routier), je règle principalement entre 65 % et 70 %. Les routiers sont différents, surtout du fait que les virages sont soit à droite, soit à gauche et que leur inclinaison peut être aussi différente ; donc là j'ai tendance à mettre une répartition du frein en fonction de mes sensations et cela peut varier. De plus, la répartition des masses joue énormément en courbe donc ces paramètres ne sont pas à négliger et contribuent souvent à un excellent setup, tant dans l'usure des pneumatiques, que la stabilité en virage. Seul problème avec ces réglages, c'est qu'il sont propres à ma conduite. Pour exemple, j'ai l'habitude de créer un transfert de masse sur les shorts tracks pour mieux passer les virages, surtout quand ils sont plats et cela ne convient pas à la conduite d'autres pilotes, peu habitués.
Il faut en plus penser à une autre chose très importante qui est le volant utilisé par les différents pilotes ainsi que les réglages qui y sont associés, tant sous windows que dans la simulation. Entre-le "damping", le "steering linearity", la sensibilité sous Windows, le réglage du retour de force etc., etc. Ce sont plusieurs de paramètres difficiles à cerner qui entrent en jeu dans la sensibilité du pilote et de son feeling avec la piste. Pour ma part, créant les setups pour l'écurie Vaillante, y compris Junior, j'ai vu d'énormes différences sur certain circuit avec le même setup selon les pilotes et actuellement j'indique mon "steering linearity" pour chaque setup proposé.
Ronan Taugeron : Oui essentiellement le freinage, c'est-à-dire je mets toujours 65 % au départ et après quelques tours je peaufine, car pour moi c'est beaucoup trop dangereux de rouler à 50 % de répartition de frein.
Brice Rouffet : Oui. Je modifie la "track bar", la "rear sway bar", la pression des pneus, le "wedge", la répartition des freins et le "caster". Ensuite je peux être amené à modifier la compression et le rebond des ressorts ainsi que le "caster" et bien sûr le "diff ratio" et les rapports de boîte.

4 - Une fois le setup dégrossi, quel genre de performance recherches-tu, la stabilité dans les courbes ? La meilleure sortie possible de chaque courbe ? La vitesse de pointe ? L'endurance ?
Eric Templier : Me concernant et comme chacun sait, la stabilité est mon premier souci. Vient ensuite l'endurance, puis la recherche de vitesse qui se traduit surtout par une amélioration de la conduite. J'entends par conduite, la recherche de la meilleure trajectoire surtout en courbe. La recherche du meilleur repère de freinage, ou je peux freiner au plus tard et où je peux accélérer plus tôt en sortie de virage. Après avoir trouvé une trajectoire me paraissant correcte et utilisable à 80 %, je contrôle l'endurance.
Ronan Taugeron : Un ensemble de choses. En gros je cherche la vitesse dans un premier temps puis j'effectue un plein d'essence en pit x4 et ensuite je recommence avec des réglages plus endurants et je recommence un plein et après je fais ma moyenne des 2 séances et la plus rapide me guide vers mon choix à peaufiner.
Brice Rouffet : Sans hésité, l'endurance mais surtout une voiture qui soit stable aussi bien en bas du circuit qu'en haut. Si je n'arrive pas à obtenir cet équilibre, j'aurais tendance à tenir une seule trajectoire. Pour exemple, à Talladega, l'année dernière, après quelques tours en trajectoire intérieure (inside), je me suis rendu compte que la voiture n'allait pas. je suis donc passé sur la ligne extérieure et la voiture était vraiment stable. J'ai dû faire 90 % de la course en trajectoire extérieure (outside).

5 - Est-ce que le réglage du setup peut être différent en fonction de la stratégie adoptée ?
Eric Templier : Non. Quand j'ai établi un setup avec lequel je vais faire une course, je ne modifie plus rien et par conséquent la stratégie est construite en fonction du setup et de sa connaissance. J'insiste sur ce terme de connaissance, c'est primordial. Conduire avec une voiture en ignorant ses réglages c'est ignorer son comportement, au freinage, a l'accélération, en trajectoire basse et haute. C'est prendre d'énormes risques aussi bien pour sa course, que pour les autres pilotes.
Ronan Taugeron : Non. On établie une stratégie soit avec un setup endurant ou rapide, mais les neutralisations peuvent tout bouleverser et là, mis à part le "tape" et la pression des pneus, je ne peux plus rien toucher.
Brice Rouffet : Oui. Il est clair que des modifications peuvent être apportées suivant ma position en course et le nombre de tours qu'il reste à faire.

6 - Fais-tu des ajustements en course et est-ce que cette possibilité rentre en ligne de compte pour la mise au point du set ?
Eric Templier : Absolument pas, je le déconseille même, à moins d'avoir une excellente connaissance de ses performances personnelles et de son setup. La seule chose que je m'autorise est le changement du "tape" et encore, c'est rare. À noter qu'un changement en course est automatiquement pris en compte sur la sauvegarde du setup en fin de course.
Ronan Taugeron : en course, je ne change plus, je reste sur mon travail d'avant course à 90 %.
Brice Rouffet : Oui complètement. Je trouve qu'en course, on ressent mieux la voiture et qu'il est plus facile de modifier le setup. Il est important de pouvoir modifier ses réglages durant la course. Une voiture qui est très bien en début de run et qui se dégrade rapidement doit être ajusté vis-à-vis de moi-même d'une part, mais aussi vis-à-vis des pilotes qui sont autour de moi car cela veut dire que je peux devenir un danger pour eux et ce n'est pas le but.

7 - Fais-tu des setups particuliers pour les qualifications ?
Eric Templier : Jamais. Soit je prends un setup tout fait, le VH2 Quali par exemple. Soit je fais mes qualifications avec le setup course, quand je les fais.
Ronan Taugeron : Bien sûr, mes setups de qualification sont une base VH et ensuite je l'adapte à ma façon de piloter. J'aime beaucoup travailler sur un set de qualif. car on recherche qu'une seule chose, la performance absolue. C'est totalement différent comme approche. Comme je te l'ai dit, je pars du VH qualif que j'adapte mais jamais en partant du set course.
Brice Rouffet : Absolument pas, pourtant il semblerait que cela ne soit pas trop difficile à faire. Avec une vingtaine de pilotes en piste, à part sur des circuits spécifiques, la qualification a peut d'importance à mes yeux. Il m'arrive même de ne pas les faire.

8 - Quels conseils peux-tu donner à un rookie qui veut adapter un setup VH réputé rapide mais aussi instable ?
Eric Templier : instable ? Non, les setups VH sont stables, mais comme je l'ai déjà expliqué, il faut déterminer avec quels réglages du volant. Rapide ? Non, j'en connais qui font des setups beaucoup plus rapide rien qu'à France-Nascar. Maintenant quant à lui donner un conseil précis sur une adaptation d'un setup VH, c'est difficile car tout dépendra des conditions climatiques en course, le mieux étant pour lui de "sentir" le comportement de sa voiture et de comprendre les réglages au plus vite, au moins la base.
Ronan Taugeron : Je conseillerai de ne pas le prendre. Le UK convient mieux. S'il veut à tout prix rouler avec un VH, je lui conseille deux choses :1 - Mettre 70 % de frein sur l'avant car en plus de la stabilité au freinage, ça permet de rattraper la voiture quand elle décroche et amorce un tête-à-queue, autrement dit le "spin". 2 - Mettre deux ou trois clics d'office sur le "wedge" afin d'augmenter le poids sur l'arrière du véhicule.
Brice Rouffet : Je ne vais pas être apprécié mais un rookie qui décide de rouler avec un VH et qui ne sait pas modifier un setup est inconscient. Il aura plus de faciliter, je pense à s'adapter à un setup de type UK qui est moins agressif et qui n'empêche pas de faire des très bons résultats.

9 - Quelles recommandations peux-tu donner selon les trois grands types d'ovales, short-track, speedway de 1,5 miles et superspeedway ?
Eric Templier : S'entraîner, il n'y a que ça de vrai. Seul dans un premier temps, puis avec l'IA dans un second temps (ratio IA à 100 % à tous les niveaux) et ensuite avec d'autres pilotes. Apporter une grande importance aux training et practice d'avant course.
Chaque piste a ses particularités et ses défauts, il faut en faire la liste. Donc il faudra beaucoup d'observation personnelle et ne jamais hésiter à demander des renseignements via le forum. C'est un long travail qui reste indispensable, surtout pour un rookie, dans le sens propre du terme. Faut aussi faire attention aux contacts avec le mur ou entre voiture car NR prend en compte les modifications qui pourraient y avoir en cas de choc sur la carrosserie. Il peut y avoir des dégâts également sur le train avant comme arrière, modifiant ainsi le comportement de l'auto, tant au point de vue tenue de route qu'usure des pneumatiques et cela même après être passé aux stands pour réparation. Éviter de suivre coûte que coûte le rythme imposé par le ou les leaders.

Ronan Taugeron : Sur superspeedway il faut rouler pénard avec une boîte de vitesse bien étagée, pour cela il faut faire plusieurs tests en aspiration (draft). Ensuite bien couper en entrée de courbe les gaz surtout par temps couvert car l'auto aura tendance au sous-virage quand elle sera inter. Sur speedway il faut trouver l'équilibre le plus sein tout au long du run entre l'avant et l'arrière au niveau du poids. Quant au short track, le plus important est de trouver le rythme entre le moment où tu freines et le moment où tu accélères sans partir en "spin".
Brice Rouffet : Quel que soit le circuit, il faut trouver durant les essais, la limite de vitesse à ne pas franchir dans les virages. Limite qui ne devra en aucun cas être dépassée durant la course. Pour cela je conseille simplement de rouler 1 ou 2 mph moins vite dans les virages. Dans le cas d'un short track, freiner un peu plus tôt, et pour les speedways, relâcher un peu plus l'accélérateur en entrée de courbe. Les superspeedways sont délicats car c'est du "draft" pur, là je serais tenté de conseiller d'avoir un setup non pas rapide pour être devant mais stable en baissant la pression des pneus. De ce fait, la voiture sera plus stable dans les virages mais moins rapide en ligne droite. Comme elle sera aspirée par les autres voitures qui la précèdent, elle restera dans la meute, avec plus de confort.

On le voit, les avis divergent et les solutions sont multiples. Quoi qu'en dise Eric Templier, les VH sont relativement agressifs et particulièrement survireurs. Difficiles à contrôler pour un débutant, qui trouvera plus facilement ses repères avec un réglage UK. L'une des explications à cela est le fait que Volker Hackmann court en Escor. Les runs sont beaucoup plus courts que chez France-Nascar à cause du nombre de neutralisations. La philosophie de s'adapter à un réglage prédéfini est une approche que l'on peut considérer comme celle d'un joueur plutôt que celle d'un pilote. Certains aspects de ces réglages sont mêmes surréalistes par rapport à la réalité et ils exploitent au maximum les imperfections de la simulation par exemple utiliser le survirage à outrance et maîtriser une glisse improbable afin de passer les courbes le plus vite possible, une situation des plus irréelle.

Sur la piste, nous savons bien que les réglages d'un pilote ne peuvent s'adapter à un autre pilote. Barichello n'a jamais pu rouler avec les réglages de Schumacher. Tout le monde ne pourra s'adapter aux réglages de Volker Hackmann et adopter une conduite qui s'apparente peu à celle d'un véritable bolide de la NASCAR. Alors pourquoi ne pas essayer de les modifier et de les adapter à son pilotage ?