6 - UN MONSTRE DE 800 CV

Une simulation doit coller au plus près de la réalité. Elle prend en compte une quantité de paramètres qui vont de la météo, du moindre relief de la piste, de l'échauffement des pneumatiques et de leur usure, mais aussi de tous les paramètres appartenant à l'auto elle-même, c'est-à-dire tous les réglages moteurs, chassis, suspensions, boîte de vitesse et même la pression des pneumatiques. Ainsi, une fois tous ces paramètres un tant soit peu maîtrisés, on se retrouve au volant d'une bête de course qui vous restitue des sensations très proches du réel et dont on ne se lasse pas. Malheureusement, et comme dans la réalité, l'apprentissage est plutôt difficile.

Il faut apprendre à maîtriser le bolide qui fait plus de 800 CV et près d'une tonne et demie, sans aucune assistance électronique. Pas si simple, surtout que la simulation, en tant que telle, présente quelques inconvénients. Assis dans un véritable baquet de course, l'automobile vous transmettra par le biais de ce siège, une multitude de renseignements sur son comportement sur la piste. On appelle ça : sentir l'auto avec les fesses ! En simulation, rien de tout ça, votre siège reste désespérément immobile et vous n'avez que l'image, les sensations transmises par le volant et le son qui vous donnera des indications sur le comportement de vos pneus. D'où l'importance des réglages du son et ceux du volant, la qualité de ce périphérique rentre bien évidemment en compte pour le ressenti du pilotage. Plus grande sera la qualité du volant, meilleures seront les informations qu'il vous transmettra. Autre inconvénient, la vision. Dans une voiture de course, rien ne vous empêche de tourner la tête, et votre regard balaye à 180°, la simulation, c'est comme si vous conduisiez avec des oeillères et les vitres latérales occultées.Sauf pour ceux qui ont la chance d'être équipé de 3 écrans. C'est pour cela qu'un véritable coureur automobile vous jurera que piloter en simulation est bien plus difficile que dans la réalité. En revanche, quand on embrasse le muret à plus de 300 km/h, mis à part l'amour propre, on ne compte aucune autre blessure et l'on peut repartir immédiatement.

Pour bien commencer, il faut désactiver toutes les aides à la conduite, sauf l'embrayage automatique. Oui, je sais, vous présentez le pire, c'est pour ça que l'on va commencer avec un "setup" (réglage de l'auto) dit "facile". Dans NR 2003, quand vous cliquez sur "Garage", vous accédez à tous ces fameux réglages.Autant dire que vous venez de pénétrer dans une véritable usine à gaz. En haut à gauche, vous pouvez lire "Qualifying" et un menu déroulant, il permet de choisir le setup pour les qualifications. En dessous le mot "Race" et la même liste déroulante qui permet de choisir le setup pour la course et enfin "Current" qui vous permet de choisir le setup avec lequel vous pouvez rouler en essais. Je ne saurais trop vous conseiller de démarrer avec le setup "Fast", sans doute l'un des moins rapides, mais aussi l'un des plus stables et vous allez vous rendre compte que de parler de stabilité est une gageure.

À présent, après avoir fait quelques tours, vous êtes très surpris du comportement de cette auto qui va partout sauf là où vous voudriez qu'elle aille, et surtout vous réprouvez son penchant à venir embrasser les murs aussi bien internes qu'externes. Il faut que vous preniez conscience que votre auto ne possède aucune assistance. Comparons à une monoplace, vous êtes au volant d'un engin deux fois plus lourd avec deux fois moins d'appuis, il n'y a pas d'ailerons. Le tout monté sur des roues bien moins larges qu'une monoplace. Cela explique la précarité de la tenue de route, mais en plus n'oubliez pas qu'en Nascar, il n'y a pas de couvertures chauffantes pour les pneumatiques, donc les deux ou trois premiers tours, vous êtes chaussé de savonnettes.

Maintenant vous roulez un peu, alignant enfin plusieurs tours de suite, mais dès que vous augmentez le rythme, ça se finit dans les murs, encore et toujours. Pour y remédier il faut comprendre comment est réglée la voiture. On roule sur un anneau, donc des virages qui tournent toujours dans le même sens. Cela nécessite des réglages de chassis asymétriques.La voiture est réglée, non pas pour atteindre la plus grande vitesse possible en ligne droite, mais plutôt pour pouvoir passer ces courbes le plus vite possible ce qui engendre l'effet de contrebraquage pour tenir une trajectoire rectiligne dans les lignes droites. Dans les courbes, ce réglage asymétrique doit vous faciliter la vie... Pas forcément, car si vous accélérez trop tôt en sortie de courbe, la voiture va continuer sur sa lancée, c'est-à-dire la courbe, elle va même en réduire le rayon et c'est ainsi que vous allez embrasser le mur intérieur. De même si vous relâchez un peu trop l'accélérateur dans une courbe, ou pire, si vous freinez, vous allez immédiatement élargir la trajectoire et même en braquant de plus en plus fort, vous finirez tout de même par brosser le mur extèrieur.

Il va donc falloir apprendre à anticiper. Maîtriser l'art du contre-braquage et assimiler la nécessité de freiner tout en accélérant pour maintenir l'auto dans un relatif équilibre. Et moi qui pensais que de rouler sur un anneau me simplifierait l'approche de la simulation et de la course virtuelle. Au final, la seule chose qui est vraiment simple en Nascar, c'est le tracé des circuits.

5 - LA STRATEGIE

Les courses de Nascar sont des courses de stratégies. Le chef de stand (" Crew Chief") est un homme essentiel qui renseigne le pilote sur sa place et sur son attitude à adopter pendant la course et qui décide de l'opportunité d'un ravitaillement ou pas, du changement de deux ou quatre pneus, de la quantité de carburant à rajouter. Il est en permanence en relation avec le pilote. Le pilote lui aussi intervient sur la stratégie et surtout sur les ajustements à faire lors de l'arrêt au stand..

Les arrêts aux stands, que ce soit en Formule 1, aux 24 Heures du Mans ou dans les séries Nascar, sont certainement un des moments critiques dans la course. Dans la plupart des cas, seulement quelques dixièmes de secondes séparent les pilotes au passage du drapeau à damiers, alors que les écarts qui séparant les équipes lors d'un arrêt aux stands peuvent atteindre plusieurs secondes. On comprendra donc facilement que celles-ci consacrent un effort important à la préparation et à l'exécution de leurs ravitaillements.

Chaque équipe peut s'arrêter aux stands autant de fois qu'elle le désire et quand elle le désire. Les drapeaux jaunes sont un moment de choix car les pilotes ont le temps de se ravitailler et de revenir sur la piste avant que le pace car ait effectué un tour complet, restant ainsi dans le même tour. Pratiquement toutes les équipes retournent aux stands lors d'un drapeau jaune, que ce soit pour refaire le plein, changer des pneus ou procéder à un ajustement. Lors d'une course, il arrive que les équipes doivent se ravitailler sous drapeau vert. La décision devient alors difficile car la voiture peut perdre un tour si les autres ne s'arrêtent pas. Cependant, toutes les voitures parcourent sensiblement la même distance avant d'être obligées de refaire le plein et changer les pneus, donc il semblerait que le moment de l'arrêt n'ait que peu d'importance puisque tout le monde doit revenir à un moment ou à un autre. C'est vrai tant qu'aucun drapeau jaune ne survient alors que la voiture est arrêtée. Sinon le pilote peut alors facilement perdre un tour, car les autres voitures reviennent aux stands comme expliqué précédemment et restent dans le même tour.

LE DEROULEMENT D'UN ARRET AUX STANDS.

1 - Les membres de l'équipe :

Chaque équipe se choisit un emplacement dans l'ordre établi par les qualifications. Le nombre de personnes dans l'équipe de ravitaillement est libre, mais seulement 7 d'entre eux peuvent franchir le mur, dès que la voiture n'est plus qu'à un puits (espace réservé pour chaque voiture et marqué au sol) de distance. Étant donné que la Nascar n'autorise que deux outils à air comprimé, les équipes de ravitaillement sont constituées comme suit pour optimiser le temps passé au stand :

- Une personne pour manipuler le cric ("jackman"),

- Deux changeurs de roue ("tire changers"),

- Deux porteurs de roue ("carriers"),

- Une personne pour remplir le réservoir ("gasman"),

- Une personne pour récupérer l'excédent d'essence ("catchman").

Les membres de l'équipe restant derrière le mur utilisent des outils à long manche pour nettoyer le pare-brise et donner une boisson au pilote.

2 - Le scénario :

Le pilote retourne à son stand à la vitesse maximale autorisée et vient se ranger dans son emplacement sans empiéter sur les autres. Dès que la voiture est arrêtée, le porteur du cric, les deux changeurs et les deux porteurs se placent sur le côté droit de la voiture et commencent à changer les deux roues de droite. Les deux porteurs donnent les nouvelles roues aux changeurs, récupèrent les anciennes et retournent sur le côté gauche où ils prennent deux nouvelles roues pour le côté gauche. Pendant ce temps, le ravitailleur vide la première bonbonne d'essence de 11 gallons (41.6 litres) et le "catchman" doit être en position pour récupérer le trop-plein. Dès que le porteur du cric voit que les roues sont bien en place, il laisse retomber le cric et court sur le côté gauche pour effectuer la même manoeuvre.Le ballet se reproduit côté gauche et se termine après 15 à 20 secondes par le départ de la voiture.

Sur certains ovales, le phénomène de l'aspiration est essentiel, voir primordiale comme à Daytona ou Talladega. Si l'on n'est pas dans un groupe de voitures et que l'on se retrouve isolé sur la piste, on peut perdre jusqu'à 20 à 30 Km/h en vitesse de pointe. Dans ce cas, l'arrêt au stand devient crucial, surtout ne pas resortir seul. Des accords entre écuries peuvent alors voir le jour.

4 - POUR BIEN COMPRENDRE

Comme je l'ai écrit précédemment, la Nascar ce sont des courses d'endurance qui durent au minimum 3 heures. Et la distance à parcourir est souvent supérieure à 800 Km soit 500 Miles.

Tout a été fait pour ne pas faciliter la vie du pilote qui est en tête, contrairement à ce qui se passe en F1. Par exemple, les arrêts aux stands avec une limitation de vitesse qui, si elle n'est pas respectée et il n'y a pas de limiteur électronique de vitesse, est immédiatement sanctionnée par un drapeau noir et une pénalité à exécuter. Ou encore les drapeaux jaunes qui neutralisent la course réduisent à néant les efforts des leaders pour s'échapper et dont découle un nouveau départ ou tout peut être remis en cause. Ajouter à cela les retardataires qui ont un ou plusieurs tours de retard (les "lappers") et qui viennent se placer dans une file intérieure, à la hauteur des leaders, au moment de la relance. Tout est fait pour augmenter le spectacle et "pourrir" la vie de celui qui est en tête. Un autre exemple significatif de la différence de psychologie des courses américaines, le leader qui rejoint le dernier du peloton, et bien celui-ci n'aura pas droit au drapeau bleu, bien au contraire, il peut défendre sa place tant que le leader ne lui a pas pris un tour effectif. Un scandale dans une course à l'européenne. Dernière précision, seule la victoire compte en Nascar, pas de podium pour le deuxième et le troisième.

Le championnat lui-même est un modèle d'endurance puisqu'il comporte pas moins de 36 courses, l'équivalent de deux championnats du monde F1 en une année, et par l'attribution des points. Nul n'est besoin de gagner un maximum de courses pour être champion. Il faut jouer placé le plus souvent possible, c'est une stratégie sur le long terme. On peut gagner le championnat sans gagner une seule course. Il se court sur 22 circuits différents dont deux circuits routiers, ce qui veut dire qu'il y a bon nombre de circuits où l'on court deux fois dans l'année.

Hormis les deux circuits routiers, les autres circuits qu'on appelle "tracks" sont tous des ovales. Il existe 3 types d'ovales, les speedways qui forment la grande majorité et dont la distance est d'environ un Mile et demie, soit environ 2 km. Les superspeedways qui sont au nombre de deux : Daytona et Talladega et les short track qui font moins d'un mile de circonférence, c'est-à-dire environ 1 km, voir même moins comme Martinsville qui ne dépasse pas 800 mètres de distance. Quand on sait qu'une grille de départ ne comporte pas moins de 43 voitures, on imagine facilement qu'en quelques tours, les premiers ont rattrapé les derniers.

Il existe plusieurs types de tracés. Les ovales qui sont constitués de deux lignes droites et de deux courbes, qui peuvent être de mêmes diamètres, comme à Dover, ou de diamètre différent comme à Darlington. Les tri-ovales dont l'une des deux lignes droites, généralement celle devant les stands, comporte une légère courbe, ces ovales sont en forme de "D" comme à Daytona ou Charlotte. Il existe même un quadruple ovale qui finalement n'est qu'un rectangle, et qui est aussi l'une des pistes les plus célèbres au monde puisqu'il s'agit d'Indianapolis. On tourne toujours dans le sens inverse des aiguilles d'une montre et donc tous les virages sont à gauche. Les lignes droites sont appelées ligne droite avant pour celle qui passe devant les stands et tribunes principales et la ligne droite arrière. Les courbes en demi-cercle sont divisées en deux et portent les noms de courbes 1 (" turn 1") pour la première partie et courbe 2 pour la deuxième partie, donc un ovale a 4 courbes. Les virages sont relevés et le degré de la pente peu varier énormément d'un circuit à l'autre. On parle alors de "banking". Mais certain speedways et short track peuvent être totalement plats. Sur la carte ci-dessous on peut se rendre compte de la variété des tracés de ces ovales.

Lors du départ, les voitures sont tout d'abord placées dans la ligne des stands ("la pitlane"), derrière la voiture officielle ("pace car"), dans l'ordre établi lors des qualifications. La "pole position" se trouve à l'intérieur de la piste, c'est-à-dire à gauche. Le deuxième se situe à côté du premier, à l'extérieur. Les suivants sont placés selon le même principe. Après les cérémonies d'avant départ, le traditionnel "Messieurs, démarrez vos moteurs !" ("Gentlemen, start your engine !") est envoyé par l'annonceur, le drapeau jaune est agité, la voiture officielle démarre et le groupe s'ébranle en conservant ses positions.Contrairement à la Formule 1, où les voitures démarrent de la grille de départ à la lumière verte, le départ d'une course d'une série Nascar s'effectue lancé, après trois tours de chauffe à faible vitesse sous drapeau jaune. Après ces tours, la voiture officielle sort, et le drapeau vert est donné à la sortie du dernier virage avant la ligne d'arrivée... La course est officiellement lancée, dans le rugissement instantané de 43 monstres de 800 chevaux. Pour les milliers de fans présents, ces quelques minutes sont parmi les plus excitantes de la course et ne peuvent se décrire...

Durant la course, lors d'un incident, la décision de sortir le drapeau jaune est prise par le directeur de course. En règle générale, si l'incident est mineur et que la voiture incriminée peut repartir sans danger pour la sécurité, le vert reste présent. Par contre, s'il y a des débris ou de liquides sur la piste, ou qu'une voiture reste immobilisée, le drapeau jaune est immédiatement sorti et la voiture officielle prend le contrôle de la course à la ligne de départ. C'est la neutralisation. Dès la ligne d'arrivée franchie, les pilotes doivent rester en formation sur une file derrière la voiture officielle jusqu'au redémarrage ("restart"), qui se fera par la sortie du drapeau vert à l'entrée de la ligne droite précédant la ligne de départ.

Cependant, si des voitures sont à plus d'un tour de la voiture de tête, le démarrage se fait sur deux files, les voitures se situant dans le tour de tête à l'extérieur, les autres à l'intérieur. Lors du redémarrage, ces dernières ne doivent pas changer de file avant le passage de la ligne de départ sous drapeau vert, sous peine de se voir infliger un drapeau noir (retour aux stands et arrêt d'une seconde). Cette règle des deux files ne s'applique plus dans les dix derniers tours, le redémarrage s'effectuant alors sur une seule file.

Les pilotes profitent généralement d'un drapeau jaune pour retourner aux stands pour y faire le plein d'essence et changement de pneus.

Lors de l'avant dernier passage sur la ligne d'arrivée, les voitures dans le tour de tête se voient montrer le drapeau blanc, puis c'est le tour du drapeau à damiers de faire son apparition... La course est officiellement terminée. En cas d'arrêt définitif de la course pour une cause quelconque (par exemple la pluie, sur ovale, on ne court pas si la piste est humide), celle-ci est officielle si la moitié de la distance a été parcourue.